迈凯伦的新车，可能比股市更值得投资

大家这些天一定在股市挣钱了吧？下面给大家展示一些投资成功后的继续投资好物。


迈凯伦W1（来源：迈凯伦）
在国庆假期，迈凯伦发布了新的旗舰Hypercar W1，与市面上 99.99% 买了就亏钱的新车不同，作为汽车世界中绝对的 Top 级存在，顶级超跑，可能比如今的股票，更值得投资。
「 投资神器--迈凯伦F1 」
纵观全世界的超跑二级市场，像很多知名厂商如奔驰，法拉利，保时捷等旗下的历代 Hypercar 都具有很强的理财属性，让全世界富豪趋之若鹜，甚至像（Financial Times 金融时报）等著名金融媒体也在时刻关注着 Hyperca r的市场变化。而站在 HyperCar 投资界顶端的恰是迈凯伦的第一代 HyperCar ——迈凯伦 F1。迈凯伦 F1 于 1992 年至 1998 年间生产，当时的售价为 54.1 万英镑(含税)，今天的售价约为 1500 万英镑，收益率高达 270%，并且可怕的是未来仍具有很强的升值空间。


迈凯伦F1（来源：迈凯伦）
为什么迈凯伦 F1 在历经 30 多年的风雨沧桑中自己的身价非但没有下跌，反而“越老越吃香了”呢？对大部分 HyperCar 而言，30 年的时间是一个非常尴尬的时间点，你说可以能作为古董车进行收藏吗，显然还不够老，你说能让他和现在的产品进行竞争吗，那可又有点太欺负人家了，根据 Financial Times 报道，对于一般这个年代的 HyperCar 收益率能达到 40% 左右已经是相当可观了，但迈凯伦 F1 究竟有什么特点可以让他穿越市场的周期，实现所谓的“长期价值”属性，值得我们好好分析分析。


迈凯伦F1内饰（来源：迈凯伦）
迈凯伦 F1 是迈凯伦第一次涉足于公路跑车的产品，由当时大名鼎鼎的 F1 赛车设计师戈登默里亲自操刀设计。在90年代戈登默里就将自己在F1所积累的全部经验放在了迈凯轮F1身上，什么全碳纤维车架，铝镁合金的底盘等等这些近几年才出现在大众视野的名词，早在30年前就已经在F1身上进行了实战。
0.36的超低风阻系数，中置驾驶座舱的设计，独特的三座布局以及宝马的 6.1 升 V12 引擎让 F1 在那个年代成为了划时代的代名词，你很难想象明明一个 90 年代的车型放在如今，他的用料和设计依旧能打，这或许也是 F1 可以穿越时间的原因之一吧。当然，所有的具有长期价值的产品或多或少都要沾一点“稀缺性”，毕竟物以稀为贵吗。迈凯轮 F1 也不例外，在整个生命周期，迈凯轮 F1 仅仅生产了 160 辆，这也注定意味着他的自命不凡。


憨豆先生的迈凯伦F1（来源：搜狐）
值得一提的是，海内外观众所熟悉的英国著名演员憨豆先生 Rowan Atkinson 也曾是迈凯轮 F1 的车主之一，Rowan Atkinson 的迈凯伦 F1 的底盘编号为 061，车辆采用了深紫红色的车身涂装，独具特色。‍‍‍
与许多收藏家不同，憨豆先生经常驾驶这辆F1，累计行驶里程超过41,000英里（约66,000公里），在迈凯伦F1车主中是少有的。不过F1在憨豆先生的命运也是十分曲折的，在1999年和2011年前后憨豆先生的F1都经历过很大的事故，甚至2011年的事故直接让这辆F1起火进入了“ICU"，因为你很难想象，一个高科技“buff”叠满的划时代车型上连一个最基础的ABS都没有，这也或许是F1的性格使然，也恰恰是他性格，决定了日后F1的命运。最终，在长达两年的返厂维修之后，在2015年，憨豆先生以约800万英镑的价格将这辆迈凯伦F1出售。相比他在1997年购入时的价格（约64万英镑），增值了十多倍。


憨豆先生的迈凯伦F1事故现场（来源：搜狐）


迈凯伦P1（来源：迈凯伦）
「 科技猛兽--迈凯伦P1 」
经历了近20年的沉寂，迈凯伦终于在2013年推出了真正意义属于自己的第二代HyperCar迈凯伦P1，站在巨人的肩膀上，P1当然要做一样的事。
虽然没有采用和F1一样的中置座椅布局，但是P1在面对同时期的其他两个神兽，法拉利拉法和保时捷918 Spyder依旧不甘示弱，犀利又优雅的独特造型使其无论在赛道上还是公路上都成为众人瞩目的焦点， V8 双涡轮增压发动机和一台电动机组成可以提供超过917匹马力的澎湃动力，在当时，电动车还不是市场的焦点，对燃油车而言，每一匹马力的提升都价值千金。
Jermey Clarkson在Top Gear中也毫不吝啬的表达对他喜爱，他形容驾驶 P1 就像是在驾驭一头 “科技猛兽”，其动力输出的迅猛和顺畅程度令人难以置信，优美的造型让他不仅仅是一辆为速度而生的机器，更是一件充满艺术感的杰作。但唯一遗憾的是，P1目前的价格在中国市场处于洼地，国内比较严苛的老车政策和顶级豪车消费者的购车习惯，都影响了 P1 在中国二手车市场的售价。


Rimac 电动HyperCar（来源：Rimac ）


路特斯EVIJA（来源：路特斯）
「 后生可畏--迈凯伦W1 」
别慌，10 年之后的今天，迈凯伦带着新一代 HyperCar——W1 而来，可是今非昔比，现在的市场环境，电动车横行，电动HyperCar也不例外，前有来自克罗地亚的电动怪物Rimac后有路特斯的千万级纯电超跑之王EVIJA，面对天生就是性能怪物的电动超跑，选择混合动力的W1又是如何来出牌的呢？
首先W1依旧选择和P1一样的动力组成方式，其核心仍是V8混合动力系统，综合系统输出功率为1258马力。这款4.0升双涡轮V8发动机本身的输出功率为915马力，而迈凯轮称之为“E-module”的电动辅助装置为后轮提供了另外342马力的输出功率。
全新的发动机 MHP-8 由迈凯伦研发了四年，其作为迈凯伦一贯吸引人的存在，被设计为电气化动力系统的核心。而在这一动力系统中，最令人瞩目的当属 W1 的新电机 ——E-module。E-module 由一个与 F1 赛车相似的径向磁通电动马达组成，转速可达 24000 rpm，重量仅为 20 千克。它与电机控制单元相连，并由约 1.4 千瓦时的电池供电。虽然纯电动续航里程只有两英里左右，但这款电力系统的重点在于加速性能。同时，电池的电量足以启动发动机并实现倒车模式。
迈凯伦表示，混合动力系统的总重量比 P1 轻 40 千克，同时功率提高了 40%。尽管电池非常小，但不可否认的是，其在 W1 身上最大的作用是 “锦上添花”，不会抢主角发动机 MHP-8的戏。想象一下，在一个美好的清晨，当你想开着 W1 出去享受惬意的早餐，又不想惊扰仍在睡梦中的邻居时，这个小电池便为你提供了最好的解决方案。
令人惊讶的是，迈凯伦采取了一些非常规措施来进行减重。例如，在W1的发动机舱中没有交流发电机或启动电机，因为这些工作将由混合动力系统的电动机处理然后把它安装在 W1 单体壳内的一个空腔中，完全受到保护，且安装得尽可能低以帮助整车降低重心。
W1使命不止“创新”，他也需要“传承”。于是W1采用迈凯伦最擅长的后轮驱动形式向自己的“前辈”进行致敬。一方面后轮驱动相比四驱会进一步减轻W1的重量，另一方面，迈凯伦在F1上积累的大量后轮驱动的经验也可以迁移到W1身上，毕竟W1需要接过P1的大旗，没点真材实料又该如何承受“王冠”之重。
近期迈凯伦在F1赛场上的表现可谓是“秀儿”，无疑证明迈凯伦F1赛车优秀的空气动力学方案在实战中得到了验证，根据迈凯伦的性能主管马库斯•韦特(Marcus Waite)表示：“W1 比当前时代的 F1 赛车更先进、空气动力学效率更高。”在赛道模式中，W1 的前部行驶高度可以降低 37 毫米，后部可以降低 17 毫米，悬挂变硬，主动空气动力学系统启动。其前翼性能与多数超级跑车后翼相似，利用电机在赛道模式下改变前翼的形态，中央部分将空气输送到受 F1 赛车启发设计的龙骨，使其侧面产生前部下压力，同样，在刹车时该功能可以让空气从侧面流出从而可以提供冷却并调整整车空气动力学的平衡。


迈凯伦W1的龙骨（来源：迈凯伦）


迈凯伦W1尾翼（来源：迈凯伦）


迈凯伦W1尾翼伸长状态（来源：迈凯伦）
而后翼功能更是将F1赛车的技术演绎的淋漓尽致，四个电机可以上下移动长尾并改变其角度，它还可以用作DRS设备和空气制动器。这是迈凯伦在W1上获得专利的众多元素之一。主动气动元件将会根据驾驶员的转向、油门和制动输入不断调整。
汽车下方的气流与后部结构扩散器相遇，该扩散器被设计成紧紧包裹在动力总成周围，由一种叫做中间模量碳纤维(IMCF)的材料制成。它比其他地方使用的复合材料具有更高的强度和更强的耐热性，足以满足代替支柱支撑的需求，这就意味之可以省去撑杆使扩散器更大，从而满足对极致性能的追求。
尾翼和扩散器的相互作用非常巧妙。当后翼向后移动时，它会加强扩散器，达到可以称之为扩散器延伸的程度。尾翼则会是帮助让更多的空气通过汽车，以达到地面效果，使得空气在底部的流动速度加快。根据伯努利原理，流体速度越快，压力越低。因此，赛车底部的空气流速加快会导致底部气压降低，从而产生下压力。
扩散器是一个逐渐扩大的通道，它可以使空气在离开赛车底部时速度逐渐降低，压力逐渐恢复到正常水平。这种压力差使得赛车被紧紧地压在地面上，提高了赛车的稳定性和操控性。在增加下压力的同时也可以降低空气阻力。值得一提的是，不同于P1的剪刀门，迈凯伦 W1 变为鸥翼门，有助于从前轮拱流入高温散热器的气流，提供额外冷却空间，使散热器更小，同时也方便进出，考虑到 W1 抬高的脚部空间很有用，是设计亮点之一。


迈凯伦W1鸥翼门（来源：迈凯伦）
说了这么多产品的细节点，其实还是为了W1本身的价值进行铺垫，毕竟HyperCar的价值已经远远超过了一台车本身的价值，购买HyperCar是富豪们希望追求投资，抵制自己资产缩水的一个手段，而一个好的投资标的价格始终围绕着其自身的价值进行波动。如今的HyperCar市场也并没想象中的太平，各大厂商拼艺术的拼艺术，类似于帕加尼这种，拼科技的拼科技，像前一阵刚和布加迪成立合资公司的电动品牌Rimac，都在用各种各样的手段来提高自家HyperCar的价值。
「 HyperCar市场的F1化 」
反观像奔驰，阿斯顿马丁，迈凯伦等这样具有丰厚赛事文化底蕴的车企，对将自家的F1技术直接迁移到HyperCar身上的做法不亦说乎，一方面此商业模式在可行性上已经得到了验证，无论是过去的迈凯伦F1还是现如今直接将自家F1的赛事引擎放在民用车上的奔驰AMG Project One，以及由F1传奇设计师阿德里安·纽维操刀设计的阿斯顿马丁Valkyrie，一经推出便深受市场的热捧。毕竟F1赛事是现如今最“烧钱”的体育运动没有之一，每年都吸引着大量的“老钱”和“新贵”，无疑成为了他们商业的第二战场，同样F1背后蕴含的“体育经济学”也在不断的为F1赛事提供着更多的“溢价”。毕竟再厉害的产品，想要达到或胜任它真正的价值终归还是要带来一些“超过预期”的表现吧，而F1赛车的背书总是让他们屡试不爽。


阿斯顿马丁Valkyrie（来源：阿斯顿马丁）


AMG Project one（来源：梅赛德斯奔驰）
心理学上有个概念叫马斯洛的需求层次理论，指出人类的需求从低到高分为生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我实现需求五个层次，当低层次需求得到满足后，人们会追求更高层次的需求。显然像迈凯伦W1这样的HyperCar是处于人类需求的金字塔顶端，因为他不仅是速度的象征，更是汽车制造技术和工艺的巅峰体现，代表着汽车工业的不断的自我追求和自我实现的最高水平和创新能力。在自我实现的道路上你需要不断的迭代自己的认知，纠正自己的错误，从而激发自己的潜力，车厂也是，他们需要HyperCar来激发工程设计突破从而树立树立自身品牌的标杆，这些创新的技术往往会逐渐向普通汽车领域渗透，提升整个汽车行业的技术水平，随着时间的推移，这些技术终将会受益于普罗大众。
不出意外，W1依旧是限量推出，一共发售399辆，一经发布便抢购一空。