万字速记|马斯克谈特斯拉降价：我不怎么考虑对手，我关注客户能否负担得起

4月20日消息，当地时间周三盘后，美国电动汽车制造商特斯拉公布2023年第一季度财报。财报显示，特斯拉第一季度营收233.29亿美元，同比增长24%；净利润25.13亿美元，同比下降24%。
财报发布后，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）、首席财务官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）、特斯拉能源工程高级副总裁安德鲁·巴格里诺（Andrew Baglino）、特斯拉全球供应管理副总裁卡恩·布迪拉吉（Karn Budhiraj）、罗尚·托马斯(Roshan Thomas)以及投资者关系主管马丁·维查(Martin Viecha)等公司高管出席财报电话会议，介绍公司第一季度业绩并回答投资者以及分析师提出的问题。
马斯克首先回顾了2023年第一季度的财务数据。他强调，Model Y是欧洲市场最畅销的电动汽车，在美国市场的表现也很好。他说特斯拉运营利润率仍然是业内最高的。马斯克还表示，随着自动驾驶技术不断完善，公司希望获得更多利润。
马斯克说：“虽然我们在第一季度大幅降低车辆价格，但我们的运营利润率仍然是业内最高的。”
马斯克还提到备受关注的电动皮卡Cybertruck，表示当下正在制造雏型版车型，Cybertruck位于得州超级工厂的量产线进展顺利。他透露，Cybertruck的交付日期可能会定在2023年第三季度。马斯克说，市场对Cybertruck的需求显而易见，但让生产线真正运转起来还需要一段时间。
此外，特斯拉能源业务Megapack也在不断取得突破，第一季度储能电池销售取得了有史以来最好的单季业绩。目前Megapack的目标是每年40GWh。马斯克还特意提到特斯拉将在上海新建一座储能电池工厂Megafactory。
马斯克提到，特斯拉FSD测试版总行程里程已经达到1.5亿英里（约合2.4亿公里）。马斯克说，“这是一个其他企业没有的数据优势。”他补充说，训练数据将是公司在自动驾驶领域获得优势的关键所在。马斯克强调，Dojo超级计算机的开发工作仍在进行中，“我真的认为DOJO的潜力非常大。”
马斯克最后感谢特斯拉全球团队在第一季度取得了不少里程碑式的成就。
随后科克霍恩发言，他祝贺特斯拉能源团队创下单季业绩新高。他表示，“我们的储能业务已经初具规模。”科克霍恩强调，特斯拉电动汽车业务的毛利率仍处于健康水平。他表示，特斯拉需要继续关注成本效益，这样才能实现自己的目标。
投资者提问环节
投资者问题1：汽车调价的具体过程是什么样？你会考虑到哪些因素？多长时间审核一次价格？
马斯克：我们会尽最大努力评估产出、宏观经济状况，然后做出决定。
科克霍恩：对。我们团队每周都会回顾评估公司业务的全球状况，领导团队中有部分专门负责管理此事的人。
投资者问题2：特斯拉能源业务的规模是否会超过电动汽车业务？特斯拉什么时候能提供关于Megapack和特斯拉全部能源业务的具体业绩指引？
马斯克：从部署的能源总量来看，能源业务规模比汽车大。汽车业务的营收可能会更高，但能源业务的储能总量可能会更高。如果考虑到全世界都转向可持续能源经济，那么固定储能业务的需求要高于移动储能。因此，固定储能的增长会远远超过汽车业务，这与实际情况相符。
科克霍恩：作为一家公司，我们将来会为储能业务提供具体的业绩指引。我认为储能业务包括Megapack和Powerwall。
相对于特斯拉总收入，这部分业务的规模仍然相对较小，业务波动很大，主要是因为客户数量相对较少，且分散。但随着业务的不断发展并趋于平稳，我们离成功并不遥远。当下该做的是在公司发布的生产和交付报告中披露这些数据，提供储能业务的来年业绩指引还需要一些时间，可能需要几个季度才能实现这一目标。
投资者问题3：4680电池是否符合特斯拉在电池日活动上描述的预期指标？这种电池还需要多长时间才能达到相应目标？有规划了吗？
巴格里诺：在电池日活动那天，我们制定了一份到2026年降低成本的路线图，涉及五个方面。我们讨论了电池设计、阳极阴极材料、结构型电池组概念和电池工厂本身，所有这些方面都取得了不少进展。
电池工厂方面，得州生产4680电池的工厂正同步进行建设、调试、销售和运营。完全投产后，每千兆瓦时的资本支出将比一般电池工厂低70%，符合我们在电池日活动上所描述的情况。我们将继续在未来内华达州的工厂建设中寻求密集化发展和降低成本的机会。
电池设计方面，我们在电池日上发布了第一代4680电池，现在已经开始在得州生产第二代产品。在正极材料方面，我们根据电池日上公布的路线图开展了一系列活动。在原材料锂方面，位于科珀斯克里斯蒂的锂精炼厂将于今年5月份破土动工，目标是在今年年底前开始对部分工厂设施进行调试。这座工厂采用无硫酸盐锂辉石精炼工艺，工艺成本低，无酸无碱能耗低，能够产生用于建筑材料的副产品。
阴极材料前体方面，我们在电池日上描述的低成本工艺和零废水前体工艺都已经通过实验室和中试规模测试，目前正处于将技术整合到奥斯汀阴极设施前段的详细设计阶段。
阴极材料生产方面，位于得州奥斯汀的新工厂已经安装了50%的设备和75%的公用设施，目标是在本季度和下一季度启动部分设施试运行，年底前生产出第一批阴极材料。
结构型电池组方面，4680电池和结构型电池组概念在电池组制造上有巨大改进，年产量不变前提下，资本支出能降低50%，工厂规模缩小66%。由于结构型电池组更简单，我们会继续将电池结构化，使用电池组作为车辆地板，同时继续进行迭代设计，在未来项目中不断提升这种A级架构的优先级。
对于4680团队来说，今年第一季度的主要工作内容是成本和质量，两方面都有重大进展。得州工厂4680电池产量环比增加50%，投资效益增加12%，峰值产量增加20%，单程产出提高20%。整个团队在本季度将主营业务成本降低了25%，未来12个月内有望让成本稳定下来。今年接下来的时间内，我们的首要任务仍是在明年CyberTruck大批量交付之前稳步提高4680电池的产量并降低成本。
投资者问题4：如果不考虑碳排放积分，当前定价水平下2023年全年特斯拉汽车毛利率会是多少？
科克霍恩：在当前环境下推算很难。毕竟宏观经济存在很多不确定性，常有积极因素和不利影响。我认为这基本上是关于看法角度和成本走势的问题。在成本方面，我们确实有一套成本控制体系，但也会受制于宏观经济环境。
在所能掌控的范围内，我们在降低成本方面所做的大部分工作都在围绕得州工厂展开：稳定产出，然后在达到预期产量后优化成本。其中一部分是4680电池，这也是我们得州工厂主营业务成本的重要组成。
随着4680电池项目在降低成本方面不断取得进展，得州工厂的非电池业务成本也有所改善。
柏林工厂也是如此。虽然不涉及4680电池生产，但目前柏林工厂正在完成本地化。今年，随着柏林工厂产量增加和本地化进程的推进，成本也会不断降低。
我们期望每家工厂都能改善所有关键成本指标，并不断取得进展。我们的想法是把能控制的成本领域做好做全。
在无法控制的领域，物流和大宗商品是两个主要方面。所幸物流成本正朝着有利于我们的方向发展，我认为供应链团队在物流优化和利用现货价格降低趋势方面做得很好。
然后是大宗商品领域。在过去两年左右的时间里，大宗商品一直是我们成本结构中的大头，现在受这方面折磨最多。去年下半年，大宗商品价格上涨到了最高峰，今年第一季度有所改善，我们预计第二季度会有更多的改善，但是……
马斯克：锂的价格下降了很多。值得一提的是，锂的价格已经大幅下降。
科克霍恩：是的。我们预计这将在第二季度带来更大影响。总的来说，我们确实预计大宗商品价格会下跌，并在今年下半年对我们产生更多积极的影响。
投资者问题5：自最近一轮降价以来，特斯拉电动汽车全球订单数量的变化如何？
马斯克：总的来说，订单量已经超过了产量。
投资者问题6：能否介绍一下Cybertruck的最新规格和价格，投产车型又有哪些新功能？
马斯克：这些会留到交付Cybertruck时说，希望是在今年第三季度末。我对Cybertruck很有信心，算得上很牛的产品。像这样的产品很长时间才会出现一次，所以不会让人失望的。
分析师提问环节：
Piper Sandler分析师：第一个问题是关于（加州）莱思罗普储能工厂，那里生产设施何时能得到充分利用？是故意在沿着S型曲线推进吗？需求显然不是限制因素，充分利用这些工厂资源需要哪些步骤？
巴格里诺：我们在莱思罗普的资本支出分两个阶段，目前工厂设施正处于总装阶段。此外，我们也在不断改善与销售领域以及电力电子领域的供应关系，预计今年下半年将看到投资效益。总体而言，整个设施是分阶段运行的，第二阶段的资本支出将于今年年底启动。
Piper Sandler分析师：第二个问题是关于特斯拉服务市场的能力。柏林工厂显然让公司能将更多汽车投放到其他市场。目前还没有服务到全球哪些地区，什么时间能填补空白？
马斯克：因为世界上还有很多地方没有我们的服务，汽车业务更是如此。我们确实希望在全球不断开拓新市场。虽然每个市场并不见得很大，但加起来还是很重要。现在是时候让特斯拉的汽车走向全球了，这也是我们计划要做的事情。
Canaccord分析师：特斯拉FSD系统使用率是否有变化？最近特斯拉下调了汽车价格，FSD是否也需要这样做？
马斯克：我可以提供关于FSD使用率的细节信息，但系统定价很难说，因为自动驾驶汽车的价值太大。现在的定价是自动驾驶汽车期权的价值，而这个价值最终会变得非常大。那些使用FSD测试版的人会发现进步非常明显，虽然前进中会有波折，但趋势就是实现完全自动驾驶。我很犹豫要不要这么说，但我认为我们今年将完成FSD测试版的改进工作。
Canaccord分析师：和电动汽车相关的大宗商品价格波动很大。你认为这是近期采矿和提炼产能过剩的反映，还是关于全球电动汽车需求的一个巧合指标？你认为未来几个季度相关大宗商品的价格走势如何？
马斯克：一切都不确定。我纯属猜测，这种现状还会持续大约12个月的时间，如果没有重大不确定因素出现，明年开春一切都会好转。
巴格里诺：比如某些电动汽车材料的流动性并不高，其中一些在现货市场上实际交易所占份额还不到个位数。偶发因素就会造成供需小幅失调，从而造成暂时性的价格波动。很难说清具体原因。
布迪拉吉：碳酸锂目前价格很疲软。6个月前，我们的交易价格是每吨8.5万美元，而今天的现货价格只有当时的26%。
当然，我们能够利用之前签订的固定价格合同获得低价锂。这也是一个考虑本年代后五年的长期机会。但就采购量而言，我们不会受到现货市场的影响，因为我们早就已经签订了合同，今后也会继续这样做。
由于大宗商品价格飙升，许多从事相关业务的公司都在扩大规模，希望在非洲和南美地区寻找更多资源。这也会对大宗商品价格产生影响。
马斯克：锂的瓶颈更多在于提炼能力，而不是开采能力。锂只是地球上一种很常见的元素，更重要的问题是提炼能力在哪里，能否跟上市场需求？这比锂矿在哪里更重要。锂矿可以说无处不在。
我认为这个问题同样也适用于阴极材料精炼，甚至适用于阳极材料精炼。这就是为什么特斯拉正在科珀斯克里斯蒂建设锂精炼厂，在奥斯汀郊外建设阴极材料精炼厂。
我希望其他公司也能这样做。我们将拥有北美地区最大的锂精炼和阴极材料精炼能力。
我也希望更多人来做这方面工作，帮忙开采锂矿、精炼锂材。
德意志银行分析师：第一个问题是关于特斯拉的定价策略。我理解的是，特斯拉认为有必要最大化产量，尽可能快地增加电动汽车保有量，因为公司可以在汽车运行的整个生命周期中从中获利。
未来特斯拉将如何从现有汽车中获利。自动驾驶似乎是其中一个重要组成部分，但我的理解是，机器人出租车可能是下一代汽车，而不是现有汽车。那么，你们会用什么方式来从中获利呢?
马斯克：我们现在正在研发下一代汽车，但现在不是讨论产品细节的时候。公司内部称之为机器人出租车。但实际上，所有配备Hardware 3的汽车都将实现完全自动驾驶。所以Model 3或Model Y也能成机器人出租车，目前汽车所搭载的硬件可以实现完全自动驾驶。
德意志银行分析师：第二个问题是汽车毛利率。几个月前，即使在大幅下调汽车价格之后，你仍然强烈认为20%的汽车毛利率可能仍然是合理下限。显然，如今宏观经济环境继续恶化，汽车价格继续下调。还会有其他什么变化影响预期吗？除了宏观经济因素，会不会有竞争方面的因素？还能不能确定毛利率的下限呢？
科克霍恩：毛利率不及预期中有一半因素是因为我们在第一季度下半段再次对汽车价格进行调整。本季度到目前为止，我们也进行了价格调整。这就进一步降低了合理下限。
这种情况有一半是非经常性因素造成的。 比如针对此前生产汽车的保修服务调整，我们现在生产的汽车就没有这方面问题；还有一些与自动驾驶相关的延期，因为我们在这方面做了一些技术上的改变。一旦一些软件功能得到完善，这种延期应该就不再存在。所以这两件事不会再出现。
马斯克：有两个宏观因素很棘手。最大的问题是利率。如果利率居高不下或者美联储继续加息，那么每次加息都相当于提高了汽车价格。这使得人们更难买得起汽车，利率上涨几乎直接等同于汽车价格上涨。
另一个因素是，每当经济出现不确定性时，人们通常会推迟购买新车等大的资本支出，这是人类的自然反应。所以如果人们读到裁员之类的消息，他们可能会担心自己被解雇，因此在购买新车时自然会更加犹豫。这就是汽车工业的本质。但是也会有大量被压抑的新车需求，所以会有循环。
贝尔德银行分析师：如何看待Dojo超级计算机和热泵等产品的未来地位，它们的发展前景会如何？
马斯克：我把Dojo看作是一种回报率很大的长期赌注，潜在规模甚至能达到数千亿美元。此外，我对热泵技术也很有信心，随着时间推移，我们能够为家庭和企业提供很好的热泵。我们有非常好的技术，但目前仍然是一个次要项目。
我们的主要关注点是汽车、自动驾驶和固定存储，这是为了实现可持续能源和自动驾驶。比如说，实现自动驾驶的话，如果我们有几百万辆汽车，一次软件升级就可以让所有汽车的原始价值增值几倍，那就将是历史上最大规模的资产增值。
贝尔德银行分析师：第二个问题还是关于汽车价格，很多权威人士都在说汽车价格与市场份额有关，你们怎么看待价格与整个电动汽车市场的关系？
马斯克：我们每天都会实时更新昨天订购了多少辆车，昨天生产了多少辆车。我不确定还有哪家公司比特斯拉拥有更好的实时数据。对于其他汽车公司来说，他们会生产汽车，把车送到经销商那里，然后经销商再把车卖出去。然后要花很长时间才能得到数据，才能算出卖了多少辆车。
而我们知道昨天全世界订购了多少辆车。所以我们的数据是实时的，没有延迟，而其他汽车公司的数据有很多延迟。我们只需要考虑，怎样才能实现汽车生产的出清价格？然后我们会调整价格，观察数据，然后调整策略。总的来说，我认为在这方面我们比其他公司做得更好。
科克霍恩：再补充一下关于电动汽车市场份额的问题。我认为很多争论都围绕着电动汽车市场份额这个概念。特斯拉不这么看，我们认为这是一个整体的汽车市场，而不是仅仅电动汽车市场。实际上，公司使命就是将所有燃油车转换为电动汽车。
马斯克：是的，你们不要再把它看成电动汽车市场。我已经说了很长时间，所有的汽车都将是电动汽车。20年后的燃油车就像以前的蒸汽机一样。
Oppenheimer分析师：特斯拉汽车实际成本组成中有多少是变化的？有没有个大致比例？或者说锂价占到成本的多少？
马斯克：我们没法预测，在你能观察到的时间段内，汽车成本的大部分都是不断变化的。如果让我猜的话，我认为来自供应商的成本会有所改善。
科克霍恩：事实也是如此，我们预计锂价会暴跌，碳酸锂的价格下跌已经使得电池成本降低。氢氧化锂也会如此。
供应链的长度也很重要，因为我们谈论的是非常遥远的上游供应链。当电池最终出现在汽车上的时候已经过了几个月时间。
除了大宗商品价格，我们还非常关注其他能够提高生产效益的指标。例如，空运交付所产生的滞留费和滞期费。我想我们把空运交付砍掉了90%。滞留费和滞期费较峰值时下降了93%。
Oppenheimer分析师：第二个问题是公用事业规模的固定存储需求。全球范围内可再生能源固定存储的订单有多少？其中有多少能转化为实际销售额?
巴格里诺：我们在专注于尽可能快速有效地发展Megapack业务，其中涉及各种不同渠道的可再生能源和固定存储项目开发商的网络，此外我们也在开发自己的项目。我们主要选择最符合我们使命和目标的项目，是有选择性的。
马斯克：这不是产品发布会。Megapacks在很多方面都有改进，其中一些将提高Megapacks连接到电网的速度。
高盛分析师：你是否认为今年汽车销量上限能达到200万辆？2023年达到180万或200万部的限制因素是否仍然是供应链，还是更多取决于目前的市场需求?
马斯克：我也不好预测。从生产的角度来看，如果一切顺利，我们今年有望生产200万辆汽车。我们能生产180万辆就满意了，主要看今年的一切将如何展开。
高盛分析师：特斯拉在投资者日和以前的财报电话会议上都说过开放汽车充电网络。特斯拉车主和非特斯拉车主的反馈如何？未来汽车充电网络又将如何发展？
巴格里诺：我们第一季度在欧洲开设了第一座V4超充站，并在北美地区开设Magic Dock充电桩。这表明我们已经在所有主要市场上为所有车辆提供兼容充电服务，我们会在建造新充电站时继续推出改进产品。
我们能在服务老客户和新客户之间取得平衡。例如在欧洲市场，50%的特斯拉超级充电站对所有电动汽车开放，而且不会增加任何人的等待时间。因此，未来几个季度们将在北美和中国市场继续采取类似做法。
Wolfe Research分析师：其他车企都在努力实现单位经济效益。相比之下，特斯拉能利用成本优势，还有服务网络、超级充电站等汽车终身收益，这是其他汽车制造商永远没有的。那么特斯拉汽车的毛利率有没有什么预期范围？
马斯克：很难说利润率会是多少，主要取决于宏观经济环境。如果美联储降低利率，这对需求会非常有帮助。如果他们提高利率，那只会提高买家购买汽车的利息成本。因此，这会降低购车的负担能力，从而减少了需求。我认为，如果没有不确定因素出现，我对明年年中、明年年底会非常乐观。
科克霍恩：今年对我们来说真正重要的是，除了管理日常业务还有关于未来两年的投资。因此，利用今天销售产品所产生的现金进行再投资，这对我们来说非常重要。我认为，未来几个季度利润率的变化，只有在考虑到2024年和2025年的再投资能力时才有意义。
目前我们还有很多空间，所以我们计划保持业务的健康发展。但我只是想提醒大家，不要过度解读短期内发生的事情，因为作为一家公司，我们非常关注的是，当扛过这段宏观经济形势后的公司状况。
Wolfe Research分析师：你的目标是从每辆车上获得巨大的长期收益。这样一来，如果一切发挥到极致，那么相对较低的初始毛利率也会让你感到满意。是这样吗？
马斯克：完全正确。
Wolfe Research分析师：根据你对消费者的了解，对需求变化有什么看法?
马斯克：最根本的问题就是负担能力。对大多数人来说，他们是否有能力买车取决于他们是否能每月按时还钱。就像我说的，如果利率真的很高，就像现在这样，那么在某些情况下，人们根本得不到贷款。
所以，我想银行现在可能不太愿意提供贷款了。特斯拉处于一个独特而强大的战略地位。从技术上讲，我们是唯一一家可以当下零利润出售汽车，然后未来通过自动驾驶产生巨大经济效益的汽车制造公司，没有其他人能做到这一点。
摩根士丹利分析师：首先预祝明天星际飞船发射顺利，祝你好运。
马斯克：谢谢。但火箭行业通常不会有太多好运气。
摩根士丹利分析师：在过去六个月里，你已经有了另一个关于推特的新组织架构，X.com或超级应用程序将如何推进特斯拉的商业模式？
马斯克：我不知道。可能会让买车变得更容易。我想可能会有一些好处。
摩根士丹利分析师：早在1913年，福特在密歇根州的海兰帕克引入第一条流水生产线，当时已经比普通汽车便宜的T型车价格又下跌了70%或80%，几百家竞争对手相继破产。
我想知道历史是否会重演，特斯拉最近的降价服务要比竞争对手多得多。这是否意味着不仅仅是为了应对市场竞争或不断变化的供需，而是为了在电动汽车领域取得优势？
马斯克：我们的调价并不是为了故意削弱竞争对手或诸如此类的事情。我们真的不怎么考虑竞争对手。我们关注的是人们是否喜欢我们的汽车，我们如何让产品更好，以及他们是否能负担得起我们的车。我们还在致力于改善服务等方面。
实际上，我们确实有这个独特的战略优势。如果自动驾驶实现了，我们所造的每一辆汽车价值都将比现在高得多。因此，即便我们以零利润出售汽车，但与汽车资产相关的未来现金流净值仍然非常大。
巴格里诺：（我们还有）服务，充电，保险以及其他所有公司没有的持续收入来源。
马斯克：是的。
布迪拉吉：当然，我们也希望所有的电动汽车都能成功。我们并不是要摧毁竞争对手。
马斯克：绝对不是那么回事。比如我们开放了充电桩、我们的专利也是免费的。所以我们在尽力提供帮助。因此，我们并不是要摧毁竞争对手或诸如此类的事情。坦率地说，我们正在尽一切可能帮助竞争对手。
巴克莱银行分析师：第一个问题，得州和柏林工厂都在增加产量。在市场出现需求问题的情况下，进一步提高这些工厂的产量在垂直整合方面有多大好处。从历史上看，你一直在根据供应能力提高生产速度，而不是根据需求来衡量。在供应允许的情况下，你是否会继续保持这样的生产态势，而不考虑大环境的影响？
马斯克：显然，如果出现了严重的宏观环境冲击，人们可能会因某种原因停止购买汽车。但如果没有这些影响，我们将继续快速提高产量。
巴克莱银行分析师：你提到希望得州工厂先实现预期产量再提高利润率，是否有具体数据支持？一旦你获得垂直整合的优势，得州和柏林工厂的利润率相对于上海工厂会如何？
马斯克：也许有一家能和上海工厂一样好。上海工厂拥有非常高效的成本结构，显然是全球成本最低的。但我们确实希望在得州和柏林工厂取得重大进展，并继续在弗里蒙特取得进展。
托马斯：我们加大了本地化程度，这将减少我们的周转时间和库存需求。我们的周转时间和库存需求已经环比降低了10%。随着本地化程度的提高，我们将继续改善。
杰弗瑞分析师：我也认为应该从汽车市场份额而不是电动汽车市场份额的角度来看待特斯拉。随着你们在全球范围内获得更多市场份额，直销商业模式在具体操作中是否会受到限制？你是否需要通过代理或进口商来获得更多全球市场份额？换句话说，特斯拉现在采用的直销模式是否已经不再适用？
科克霍恩：到目前为止运转正常，也有客户因为没有互动或对服务不满意而有不同反馈。毕竟成长都有烦恼。
马斯克：有时候我们总会遇到一些成长的烦恼。特斯拉的增长速度比历史上任何一家制造大型复杂制造产品的公司都要快，所以很难让所有人都满意。我认为在服务中建立反馈机制很有帮助，因为这意味着我们能够感知到服务方面的问题，然后从设计层面解决这些问题，让汽车所需的服务更少。我认为这种方法给了我们正确的激励，因为最好的服务就是不需要服务。这辆车没有坏就不需要服务。如果你有一个依赖于服务收入的经销商网络，那么他们在服务方面赚钱的动机就和公司不一致。我们认为，对消费者来说最好的情况就是汽车不需要维修。
杰弗瑞分析师：许多传统汽车企业的一大部分利润来自于销售备件和服务，而你们的利润结构中却没有这些。和你的竞争对手相比，你有没有注意到这点不足？
马斯克：汽车行业传统企业成功和新兴企业失败的最大原因是，传统车企的汽车保有量很高，它们能以近乎零的利润销售新车，然后以非常高的利润率卖备件。因此，新兴企业想要成功的唯一途径就是推出一款与众不同的产品，让人们愿意支付比现有产品更高的价格。如果没有电动化和自动化，我不认为新来者能够取得成功。（辰辰）