销量超越特斯拉，比亚迪如何守擂？

万亿“迪王”销量再创新高，超越特斯拉，成为全球新能源销量第一的车企。
7月3日，根据比亚迪公布的产销数据显示，今年6月，比亚迪汽车批发销售13.4万辆，同比增长162.7%，其中，纯电动乘用车销售6.9万辆，插电式混动销售6.4万辆。1-6月累计销量64.14万辆，同比增长314.9%。
就在同一天，特斯拉也公布2022年二季度销量数据。数据显示，特斯拉共交付约25.47万辆，较一季度减少约5.53万辆，环比下降17.84%。1-6月累计销量56.47万辆。
值得注意的是，自2020年第一季度以来，特斯拉交付量首次出现环比下降。同时，这也意味着今年上半年，比亚迪销量超越特斯拉，登顶全球新能源汽车销量榜首。
十年前，比亚迪董事长王传福扬言，“分分钟可以造个特斯拉”。特斯拉CEO马斯克则回应，“比亚迪不是特斯拉的竞争对手”。彼时，比亚迪更多被贴上“廉价”、“山寨”的标签，特斯拉则代表着“科技”、“高端”。在大多数人看来，比亚迪更像是碰瓷，无异于痴人说梦。不曾料想，如今的比亚迪市值破万亿，被冠以“迪王”的称号，成长为全球头部新能源车企。
比亚迪上半年销售超越特斯拉，固然是一个可喜的成绩，比亚迪又该如何守擂？
发力下沉市场，吃下日系车市场？
“定位四川十八线小县城，路上可以看到很多比亚迪的（电动）车。”有网友在论坛上如此描述，并配有一张比亚迪汉DM的照片。十八线带有几分调侃，但也从侧面反映比亚迪在下沉市场的高渗透率。
根据上险数据显示，2022年1-5月，比亚迪新能源汽车销量中的58.6%分布在二至五线城市，不限牌城市贡献了近6成的销量，较去年同期增长21.4个百分点（2021年1-5月为37.2%）。
乘联会秘书长崔东树认为，比亚迪插混技术优势是其销量保持高速增长的重要因素。相比于燃油车，插混技术百公里综合油耗低；而在充换电设备并不普及的下场市场，这种技术优势又能极大缓解纯电车型的里程焦虑。

比亚迪混动发动机参数
以比亚迪汉DM-i为例，比亚迪官方给出的NEDC综合油耗为4.2L/100km，油耗表现优于同级车。“DM-i混动技术产品力和使用体验全面超越燃油车，堪称降维打击。”这是比亚迪在去年产品发布会上的表述。该发动机热效率达到43%，为目前全球热效率最高的量产汽油发动机。全球油价上行背景下，低油耗的优势也被放大。
与此同时，5月30日，工信部等四部门决定开展新一轮新能源汽车下乡活动，比亚迪的海豚、E2、元Pro、元Plus、秦Plus EV、宋Plus EV等6款车型被收入参与活动车型目录。多地也跟进下乡活动，陆续出台针对新能源的补贴政策。
崔东树预计，汽车下乡叠加新能源补贴的刺激，比亚迪在下沉市场的销量将会延续高增长的模式。
华西证券研报指出，新能源下沉市场增量空间较大，比亚迪纯电+混动双轮驱动，加速对燃油车的替代。我们预计在王朝+海洋双网加持下，新车型的导入预计将驱动销量快速增长，全年销量有望突破170万辆。
其实，我国汽车消费已进入存量市场，每年汽车销量维持在2500万辆左右。销量高速增长的比亚迪究竟吃下了谁的份额？从市场定位来看，同样主打经济适用性日系车或受到最大冲击。
日本共同社报道显示，丰田5月在华销量14.85万辆，较上年同期减少12.1%；本田5月在华销量8.90万辆，较上年同期减少30.8%；日产5月在华销量6.88万辆，同比下降38.0%；马自达5月在华销量0.83万辆，同比下降43.8%。
以网约车市场为例，在过去，丰田卡罗拉、本田凌派等车型是网约车司机的主要选择。近几年网约车市场，秦PLUS DM-i等车型多了起来，比亚迪甚至专门推出一款为网约车设计的F5车型。
差异化定位，DM-i还能走多远？
比亚迪和特斯拉的对比，是网络上长盛不衰的话题。上半年销量超过特斯拉，比亚迪的成绩固然可喜。但从产品上来看，比亚迪跟特斯拉并不构成明显的竞争关系，比亚迪热卖并非抢占了特斯拉的市场，反而是源于差异化定位。
在产品定位上，比亚迪的重心之一放在下沉市场，更多聚焦特斯拉覆盖不到的市场。华西证券研报显示，受补贴退坡以及结构端调整，2022年一季度比亚迪ASP（平均销售价格）为15.8万元，同比减少4.7万元，环比减少1.0万元。结构上，秦Plus、海豚等低价车型销量占比快速提升。反观特斯拉，其销售价格最低的车型Model 3起售价格也高达27.9万元。
销售价格的差异，也反映在整车毛利率以及单车净利润上。一季度财报显示，特斯拉汽车业务毛利率高达32.9％，比亚迪毛利率则为12.4%；特斯拉单车净利润1.07万美元，上海证券、华西证券均估算比亚迪单车净利润为2400元，而中信证券单车估算净利润更低，为1356元。
比亚迪销量反超特斯拉，也和后者自身产能危机有关。受上海疫情影响，特斯拉中国工厂陷入停工，有研报预估产能损失超过4万辆。同时，受供应链影响，被特斯拉CEO马斯克寄予厚望的两座新工厂德国柏林工厂和美国得克萨斯州工厂产能并未达标，最终导致特斯拉二季度全球交付数据出现下滑。
在过去，特斯拉为了财务数据的亮眼表现，其交付往往集中在季度末。而在去年11月，马斯克在内部邮件中表态，特斯拉应将重点放在降低交付成本上，而不是尽可能多的交付现车。“正确的原则是采取最有效的行动，就好像我们还不是上市公司，季度末的概念根本不存在。”
当特斯拉不再追求季度交付数据，而是强调成本管控，销量层面对比的意义也相应降低。

比亚迪6月销量数据
此外，比亚迪6月销量数据中，约有一半的销量来自插电式混动车型的销量贡献。在纯电技术尚未成熟的阶段，插混车型更多是一种过渡产品，大部分工况，通过发动机驱动电机再驱动汽车，燃油发动机会在高效区间接管电机。
大众汽车中国CEO冯思翰曾痛批，发展电动车的最终目的是减少碳排放，如果还要通过燃烧化石燃料来发电，那根本没必要。
随着电池技术的迭代，续航里程、充电速率提升，DM-i此类插混技术还能走多远？日前，宁德时代发布麒麟电池，其电池体积利用率达到72%，能量密度可达255Wh/kg，续航里程将实现1000公里。小鹏、理想、岚图、广汽埃安等主机厂则加速布局800V高压平台，实现真正意义上的快充。
有观点认为，插混并不是未来新能源汽车发展主流技术，随着电池成本的下降和基础设施建设的完善，插混车型的续航以及成本优势或将不复存在，最终会退出市场。
其实，政策层面已透露出一些信号。去年2月，上海发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，按计划，2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，上海市不再发放新能源专用牌照额度。意味着继北京之后，上海成为又一个取消插电式混合动力车牌照优惠的城市。
比亚迪如何守擂？
在电动化上半场，比亚迪在日系、德系、美系“三座大山”的手中抢下国内部分新能源的市场份额。但在车辆智能化表现上，比亚迪和特斯拉、蔚小理等新势力仍存在一定差距。
“在电动化上半场之后，下半场的竞争在于智能化。”王传福同样意识到车辆智能化重要性，加速在车辆智能化赛道的布局。
今年3月，比亚迪完成对汽车智能核心芯片厂商地平线的战略投资，并将在部分车型引入地平线征程系列芯片。按照合作规划，搭载地平线征程5的比亚迪车型最早将于2023年中上市。

迪派智行股权结构
去年11月，比亚迪和自动驾驶初创企业Momenta（魔门塔）签署合作，联合成立自动驾驶公司深圳迪派智行科技有限公司正式注册成立，注册资本为1亿元，经营范围包括“人工智能公共数据平台、智能控制系统集成”等。同年12月，比亚迪还入股智能激光雷达系统科技企业RoboSense（速腾聚创）并签约达成战略合作，意在打造适用于自动驾驶的激光雷达。
除了和国内厂商合作，比亚迪还和英伟达达成合作，预计在2023年部分新能源汽车上使用英伟达DRIVE Hyperion自动驾驶平台。同时，比亚迪还和美国科创公司Nuro联合研发设计纯电动无人驾驶配送车，并于去年发布。
可以看出，比亚迪在自动驾驶芯片、感知系统（激光雷达）、自动驾驶解决方案等领域均已完成布局。如果时间线再拉长，比亚迪在辅助驾驶领域布局更早。早在2015年，百度刚刚涉足自动驾驶领域，比亚迪便宣布与其达成合作协议。
但是，这些努力并不能掩盖比亚迪智能化相对落后的现实。和新势力自研路线所不同，比亚迪更多依靠外部投资的形式实现对智能化的布局，其智能化迭代进程相对较慢。直到2020年，比亚迪才推出DiPilot辅助驾驶系统。
比亚迪也在尝试加大自研投入。财报显示，2021年比亚迪研发投入达到106.27亿元，同比增长24.2%；研发人员4.04万人，同比增加31.52%。过去两年，比亚迪研发投入基本在85亿元左右。
但2021年比亚迪营业收入2161亿元，同比增长38%，研发投入占比仅4.90%。蔚来、理想、小鹏研发投入占营收入比重分别为12.7%、12.2%、19.7%。
除了智能化之外，在整车设计上，比亚迪也在加速高端化进程，实现品牌向上。比亚迪硬派SUV测试涂装车照片流出，有消息称该车对标奔驰大G，售价预估50-90万元。在传统燃油车时代，很难现象自主品牌突破20万价格区间，更不谈50万元级别。
在智能化的下半场，王传福带领下的比亚迪能否实现守擂？
本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

---