21深度丨比亚迪告别燃油时代，王传福造富神话能否继续？

比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。
　　21深度｜王传福和比亚迪“造富神话”
21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道一石激起千层浪，一纸公告让比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。
4月3日，比亚迪（002594.SZ）正式宣布，根据公司战略发展需要，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，在汽车版块公司将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。
比亚迪表示，将继续进行燃油汽车零部件生产和供应，为现有燃油汽车客户持续提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应。
虽然电动化已是大势所趋，目前包括BBA在内的多家车企均已规划了停产燃油车、彻底转型新能源的时间表，但多数期限在2025-2030年之间。相比之下，比亚迪“告别”燃油车尽管早已有迹可循，但时间和速度确实出人意料。
一方面，新能源汽车行业的加速发展以及比亚迪的乐观预期，加速了比亚迪放弃燃油车的进程。另一方面，2022年原材料涨价、芯片短缺、产能紧张、交付周期过长等难题考验着众多玩家。停售燃油车，将更多技术、研发、资金、人员、产能等投入到新能源车上，是比亚迪打赢这场愈发紧迫的规模化战役中的重要一环。
从1994年创办比亚迪进入电池领域，到2003年跨界汽车制造，到2014年比亚迪开始全面向新能源汽车转型，再到2017年推动比亚迪内部的“改革”与对外的“开放”。28年来，比亚迪董事长王传福带领比亚迪完成了一次又一次华丽转身。
此次作为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企，王传福造富神话能否延续？新能源汽车销量一骑绝尘、体量巨大的比亚迪，仍然面临着不少挑战。财报增收不增利难掩隐忧，智能化、高端化方面的探索和布局稍显滞后，如何寻找增量空间，是比亚迪突破万亿市值的关键。
停产停售早已有迹可循
比亚迪停产停售燃油车，并非空穴来风。
在2021年6月，一份比亚迪内部交流会议纪要在网上流传，在被问及“未来公司的燃油车会不会全部被DMI、DMP全面替代、停产？”时，比亚迪回答称“今年燃油车内部销量预期在15万辆左右，未来燃油车的规划也已经停止，最快明年全面替代(只要DMI月产能达到8万辆，月出货4万辆)。”不过，针对上述会议纪要，彼时比亚迪回应称，“目前没有此计划，目前市场及消费者有需求，合作伙伴经销商有需求。”
2021年11月，比亚迪作为唯一一家中国车企，和沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯-奔驰和捷豹路虎5家车企签署承诺书，到2040年在全球范围内停止化石燃料汽车的生产。
业内普遍认为，比亚迪加速退出燃油车市场，和2021年以来比亚迪新能源汽车销量不断攀升不无关系。而销量增长与其坚持DM混动和EV纯电两条路线并行的战略密不可分。
王传福日前公开表示，“如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。”
比亚迪最新发布的3月产销快报显示，3月其新能源汽车产量为10.67万辆，销量为10.49万辆，首次月销突破10万辆，而燃油车的产销量均为0。其中，比亚迪旗下DM插混车型销量为5.06万辆，同比增长615.2%；EV纯电车型3月销量达5.36万辆，同比增长229.2%。
今年1-3月，比亚迪燃油车累计销量仅为5049辆，同比下降89.78%，且仅占总销量的1.7%。
事实上，早在一年前，比亚迪燃油车业务逐渐收缩。2021年3月，比亚迪新能源汽车销量占比首次突破传统燃油车，达到59.33%。此后新能源汽车一路高歌猛进，燃油车的存在感大幅降低，2021年，比亚迪全年销量为73万辆，其中新能源车突破60.4万辆，占比81.58%；而燃油车销量为13.63万辆，占比18.4%。
汽车行业专家朱玉龙认为，“目前（比亚迪）这个决定伤害不大，获益良多，是很好的打法。”
在他看来有三方面的原因：第一，比亚迪近几年的燃油车维持低价，特别是车型已经老旧（燃油车特殊的F3和速锐已经进入寿命末期，其他几款宋系列都有DM-i和纯电车型），规模在20万左右，随着纯电动和插电的需求上扬，停掉没有经济上的影响。
第二，从品牌整体销量来看，比亚迪在2021年突破了在40-50万辆区间销量的震荡，开始进入75万辆的区间，主要动力是新能源汽车渗透率开始直线拉升，比亚迪也用相对较低毛利换取市场份额。
第三，目前在全球范围内，正是从传统燃油车进入全部新能源品牌的过渡；从政府、消费者认同等角度来看，纯电车企算是加分项。
卖最多的车，赚最少的钱？
然而，作为中国新能源乘用车年度销冠的比亚迪尽管卖着最多的新能源汽车，却赚着最少的钱。3月30日，比亚迪发布了2021财年年报。当期营业收入同比增长38%至2161.4亿元，但归属于上市公司股东的净利润则同比下降28%至30.45亿元，扣非净利润同比大跌57.53%至12.5亿元。
自主品牌三强中，2021年，长城汽车营收1364.05亿元，净利润67.26亿元；吉利汽车营收1016亿元，净利润48.47亿元；比亚迪营收规模最大，但净利润最低。
对于2021年营收呈现双位数增长的同时净利润下滑近三成，比亚迪内部人士对21世纪经济报道记者表示：“2021年，由于全球疫情影响，电子业务短期承压；受原材料及大宗商品价格上涨等因素影响，公司整体成本上升。期内汽车业务销量大增，汽车板块盈利增长。”
比亚迪官方数据显示，2021年全年，比亚迪新车销售达73万辆，同比增长75.4%。其中新能源汽车销量为59.37万辆，同比增长231.6%，销量占比超过80%，纯电动车型和DM混动车型的累计销量分别为32万辆和27万辆，同比分别增长44.9%和467.6%。
销量一路狂奔的同时，比亚迪汽车相关业务毛利率却同比下滑7.81%至17.39%。分上下半年来看，2021年上半年汽车业务毛利率为19.5%，下半年继续下滑至16.2%，与2020年下半年相比下滑近10%。
相比之下，2021年销量庞大的特斯拉汽车业务毛利率约30%，年销量尚未突破十万辆的蔚来和理想的汽车毛利率也已突破20%。
海豚投研在分析中指出，公司毛利率下滑的主要原因，一方面来自收入端车型结构的改变、激进的定价策略，另一方面来自成本端的上游原材料的涨价。
2022年原材料涨价、芯片短缺、产能紧张、交付周期过长等难题考验着众多玩家，新能源汽车赛道上竞争越发激烈。停售燃油车，将更多技术、研发、资金、人员、产能等投入到新能源车上，便是比亚迪打赢这场愈发紧迫的规模化战争中的重要一环。
目前比亚迪的产能已接近天花板，根据比亚迪今年一季度数据，其产销数量接近，基本处于满产满销状态。比亚迪在2021年财报发布后的投资者会议纪要中透露，目前比亚迪累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加。
新能源汽车行业的加速发展以及比亚迪的乐观预期，加速了比亚迪放弃燃油车的进程。王传福日前在中国电动汽车百人会论坛上预测，按照2021年行业变革速度来看，今年底预计我国新能源汽车渗透率可达35%。
此外据了解，比亚迪2022年的销量目标保守预计为150万辆，若供应链向好，则将冲击200万辆。当下比亚迪正在积极扩产，公开信息显示，到2022年底，比亚迪实际可利用产能将达到190万辆。
值得注意的是，比亚迪的全力冲刺，将和特斯拉展开更为激烈的“厮杀”。今年一季度，特斯拉全球共计交付超31万辆，比亚迪新能源车销量达28.63万辆，同比增长422.97%，二者差距不到3万辆。
此外，比亚迪2022年150万的年销量目标已经超过特斯拉。特斯拉CEO马斯克此前在财报电话会议上表示，2022年特斯拉销量要增长50%，按照去年93.6万辆的销量计算，2022年特斯拉的目标是140万辆。
高端化、智能化困局待解
“随着新车型的推出和产能的扩充，未来销量将进一步扩大。在量价齐升的背景下，利润有望改善。”比亚迪内部人士对21世纪经济报道记者表示。
“量价齐升”的“价”指的便是比亚迪筹备中的高端品牌，以低端车型身份杀入汽车市场的比亚迪一度囿于高端化困境。
据了解，比亚迪将依托两个品牌进军高端市场，一个是腾势品牌，定位在30-50万元区间，在2022到2023年陆续推出3款纯电多用途车新车型，包括MPV和SUV；另一个是全新的新能源高端品牌，定位在50-100万元价格区间，预计于10月推出。
今年2月14日，比亚迪100%持股的腾势汽车销售服务有限公司获得营业执照，比亚迪汽车高端品牌筹备办公室主任赵长江发微博称，比亚迪即将推出高端产品、开启高端服务。
比亚迪的另一高端品牌也在筹备中。比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，2022年下半年比亚迪将推出高端品牌，价格区间预计在50万-100万元以上，其在品牌、产品、销售服务网络、运营团队方面，都是全新且独立的，首款车型为硬派越野车。
未来，比亚迪汽车业务将由王朝网、海洋网、腾势及高端品牌四个版块构成。其中王朝系列主销车型包括秦、汉、唐、宋、元及衍生车型，基本覆盖10万-30万元价格区间；海洋系列主销车型包含海豚、海豹等和即将上市的军舰系列等车型。
值得一提的是，比亚迪在财报中透露，今年宋MAX DM-i、驱逐舰05等搭载DM-i超级混动技术的车型相继上市；纯电车型方面，继海豚之后，搭载e平台3.0的元plus车型已于2022年2月上市，后续将有更多搭载e平台3.0的车型在王朝网和海洋网推出。
值得一提的是，除了卖车以外，比亚迪也在培育新的增长点。
王传福在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“子公司只赚比亚迪的钱不叫本事，拆出去赚市场的钱才叫本事，才意味着产品有竞争力。所以我们有了市场化1.0的战略，即零部件业务拆分。电机、电池、动力总成等业务以事业部的形式杀出去，去和同行竞争。”
比亚迪决定最先对外开放的业务，是其最为优质的资产——动力电池。目前比亚迪动力电池主要搭载在旗下产品中，但其有意扮演供货商的角色。
去年4月，王传福表示已开始向全行业外供刀片电池，在展示的合作伙伴中，除了“红旗”明确标出外，其他的均由“密”替代。继去年比亚迪或将供货特斯拉的消息频传之后，今年“绯闻对象”变成了蔚来和小米汽车。
除了电池外，据了解比亚迪e平台3.0已经和奔驰、丰田、滴滴等开展合作。
电动化是上半场，智能化是下半场。与目前风生水起的特斯拉和中国头部造车新势力蔚小理相比，传统车企转型的比亚迪在智能化和自动驾驶领域并不占优势。比亚迪在智能座舱领域有DiLink智能网联车机系统，在智能驾驶领域有DiPilot。
其中DiLink已进化到4.0版本，主要依托安卓生态下载车端应用，但体验并未和车辆完全打通，“车机卡顿”等抱怨时常见于社交平台；DiPilot相对保守，难以和特斯拉、蔚小理抗衡。
比亚迪在补短板上已有所行动。2021年底，比亚迪与Momenta成立深圳市迪派智行科技有限公司，打造面向未来的高等级智能驾驶解决方案；今年2月，比亚迪选择百度成为其智能驾驶技术供应商，百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图；当月比亚迪还投资了激光雷达企业速腾聚创；3月底，比亚迪宣布与英伟达在智能驾驶技术方面达成合作，从2023年上半年起，比亚迪将在部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台。此外比亚迪也在与华为MDC合作，据悉比亚迪即将推出的海豹将搭载华为MDC。
不难看出，比亚迪的智能驾驶路径愈发清晰，短期内通过采购供应商方案快速补齐短板，同时大量招聘储备智能驾驶领域相关人才，未来或许也将走上自研道路，毕竟将“灵魂”全部交给供应商，终究不是长久之计。
上半场的电动化竞争中，凭借DM-i超级混动、刀片电池等领域的优势，比亚迪取得一定优势。下半场更为激烈的智能化角逐中，比亚迪能否书写传奇？
（作者：宋豆豆 编辑：张明艳）

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