发展面临法律冲突，代表建议为智能网联汽车提供“监管沙盒”

　　国家相关部委已发文将智能网联汽车测试与示范应用的范围拓展至公路（包括高速公路），但现行法律法规禁止车辆上路“试车”。全国人大代表、南京地铁集团有限公司董事长佘才高在十三届全国人大五次会议上建议，由全国人大常委会授权国务院立法，或通过暂停部分法律在部分地区适用的方式支持地方出台“监管沙盒”政策，解决自动驾驶面临的法律冲突与法律空白。
我国的智能网联汽车已从测试、验证转向多场景示范应用和商业试运营。2021年，L2级别（半自动驾驶）智能网联乘用车（以电动新能源车为主）新车市场渗透率接近20%，全国开放道路测试里程超过5000公里，高等级智能网联汽车在多地实现常态化载人载物的测试和示范应用。据佘才高观察，部分城市已开展商业化试运营，但当前的车辆管理法律都基于传统汽车制定，诸多规定不适于智能网联汽车，存在法律空白点和矛盾点。
如2021年7月，工信部、公安部、交运部发布《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》，将测试与示范应用领域拓展至公路（包括高速公路）。但《公路法》第五十一条、《公路安全保护条例》第十六条等禁止将公路作为检验车辆制动性能的试车场地；《道路交通安全法实施条例》第八十二条也规定，机动车在高速公路上行驶，不得试车。“让两者相向而行，需要国家层面立法，为智能网联汽车装上法治的‘离合器’。”佘才高说。
目前，部分地方已先行先试立法，如2021年3月，《深圳市经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》公布。佘才高说，虽然草案在产品准入等方面有突破，但产品准入以地方标准、团体标准为依据，与汽车产品的全国乃至全球通用性要求不兼容。
管理与伦理问题同样不可忽视。佘才高表示，在特定区域，有条件的自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶已具备可行性，现有的有人驾驶行业生态将受冲击，驾驶员职业的消失与相关新职业的兴起成为社会问题，“此外，还有智能网联汽车引发的道路运输、车辆生产与交通安全等管理职权的交叉与空白，运营中产生的涉及国家安全的重要数据和个人隐私数据等问题。”     
“智能网联汽车的自动驾驶阶段（有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶）与现行法律法规规范的有人驾驶存在质的区别，且涉及多项法律问题，应属全国人大及其常委会的立法范畴，但为及时立法，特别是统筹多部门职责，建议由全国人大常委会授权国务院制定行政法规。”佘才高说，或通过在部分地区暂停部分法律适用的方式支持地方出台“监管沙盒”政策。
“‘监管沙盒’是一种创新监管理念。‘沙盒’作为受监督的安全测试区，通过设立限制性条件、制定风险管理措施，允许企业在真实的市场环境中，以真实的用户为对象测试创新产品、服务和商业模式，减少进入市场的时间与潜在成本，降低监管的不确定性。通俗地说，类似于‘特区政策’。”佘才高建议，可由全国人大常委会授权国务院暂停道路交通安全法、公路法、测绘法等相关条款在部分地方适用，鼓励地方开展示范应用、商用以及智能网联汽车政策先导区建设。
其次，重点明确有条件自动驾驶阶段的法律问题，通过行政法规重点规范准入、有条件自动驾驶系统合法性、车辆所有人义务、生产厂家产品质量责任、智能网联汽车营运规则以及相关保险要求等，实现立法层面的制度供给。
目前，我国智能网联汽车战略秉承“单车智能+网联赋能”路线，即“聪明的车+智慧的路”，“智慧的路”有基础设施属性，需政府投入。佘才高认为，要在立法层面正确处理“单车智能+网联赋能”的关系，明确政府投入相关基础设施建设标准，支持“聪明的车”安全行驶的特定应用场景，以及一旦发生事故，“车”和“路”的法律责任分配等。
智能网联汽车的驾驶、运营要求有充分的数据支撑，佘才高建议立法明确涉及个人隐私和国家安全数据的相关标准体系和管理制度，并推动与国际相关行业法律法规的接轨与标准互认。

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