小鹏向上，何小鹏向前

　　

何小鹏从软件跨越到硬件，从小鹏汽车的投资人转换为CEO，重建了小鹏汽车，也重构了自己对于汽车行业的认知。

文 | 王海璐
编辑 | 宋玮
“实在骗不了自己”
小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏 17 岁时的梦想是财务自由。2014 年，他把自己创办的 UC 优视科技卖给了阿里巴巴，实现了这个目标。揣着上百亿股票和现金，他买了几套房，和 UC 的老搭档俞永福、梁捷一起买了一艘游艇，取名 “永福号”，放松了一段时间。但新鲜感很快过去了。
游艇逐渐闲置下来，出海的活动也从海钓变成了换个地方开会。有次他和俞永福、UC 联合创始人梁捷在船上开会，浪打到 4 层楼那么高。摇摇晃晃的船上，放着摇摇晃晃的 PPT，“讲完就去厕所吐的感觉。”
卖掉 UC 后的何小鹏说自己失去了 “梦想的分解目标”。在大公司日复一日上班的生活很无聊，从创业者到高管的角色切换，也让他感到落差。他记得 2014 年阿里在杭州开年会，全程都在讲电商、支付。他记不清有没有提过 UC，“可能最多提了一句。” 他落寞地坐在一旁，意识到 “这个公司的业务和地域，你没有 in pull（深入）进去。”
几个月后，何小鹏在阿里总裁会上谈起了自己的 “中年” 焦虑。当时还是阿里 CFO 的逍遥子问他：小鹏，你多大？他那年 37 岁。
何小鹏想过离开阿里去做投资。他自己投项目，也放了一些钱在朋友的基金里。但投资人 “帮忙不添乱” 的状态不是他向往的。
“创业者喜欢动手这件事的欲望是非常非常强烈的，你让他在旁边看着，他有很大的不满足。” 小鹏汽车投资人、五源资本创始合伙人刘芹说。
小鹏汽车就是何小鹏 2014 年投资的项目。但这不同于寻常的投资——发现有潜力的项目，给一笔钱，等项目长大后退出赚取高额回报。何小鹏是自己看好智能电动车的发展，没有找到合适的投资标的，于是 “攒” 了一个团队，给他们一笔钱去造车。
小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩曾向媒体回忆这段经历，他当时是广汽新能源控制科科长，何小鹏想找广汽新能源负责自动驾驶的一位老领导，但那位老领导年纪比较大，“何小鹏说服他有点难，转而说服我。”
何小鹏说，他投资小鹏汽车的时候，“100% 是投资人的心态。” 因为他认为互联网人造硬件，“九死一生。”
他在阿里做过 2 个硬件产品，都失败了。他也曾提议造车，和阿里高管小范围讨论过，但还没到马云面前就被 “拍死了”。
雷军 2010 年踩住移动互联网的风口，创立小米手机，他认为是 “一生”。何小鹏曾劝说雷军造车，被拒绝，并且提醒他：“你也不要去造车。”
GGV 纪源资本全球管理合伙人符绩勋是最早 “忽悠” 何小鹏亲自下场造车的人。2016 年初，美国通用汽车收购自动驾驶公司 Cruise，符绩勋就曾劝何小鹏造车。此后他们经常一起交流，智能驾驶行业的未来，以及其中的商业机会，“越聊，我就越觉得他应当全力以赴来造车。”
小鹏汽车天使轮融资，符绩勋去广州看过小鹏 G3 的骡车——那是创始团队用一辆雷克萨斯 NX 改造的，拆掉了发动机、变速箱，换上了电动车的三电系统。符绩勋认为团队不错，但缺少一位有 “光环” 的创始人。“光环的意思是，大家愿意相信他。”
创始团队后来基于这辆骡车研发了 “小鹏汽车 BETA 版”，2016 年 9 月发布。何小鹏找了很多朋友去看。那段时间，他正在考虑二次创业，梳理了 3 个方向，都非常宏大，最靠谱的就是造车。
刘芹记得，何小鹏有一天突然来办公室找他，说自己想换个角色，从小鹏的投资人转变为 CEO，问他怎么看。
他从何小鹏的眼睛里看到：“他其实决定已下，但就想找个人聊聊，那种憋着难受的感觉。”
刘芹觉得，何小鹏当时不需要被说服，于是就提醒他，他又会重回创业那种艰苦的生活状态，“可能比 UC 时期更苦。”
不久后，他们一起去找雷军喝茶，雷军也用自己创办小米的亲身经历告诫他：“你创业的话，就不能住五星级酒店，你肯定要住七天，为了节约成本。”
大概有半年的时间，刘芹说何小鹏都是 “上窜下跳” 的状态。2016 年最后一个晚上，他和何小鹏两家人一起在香港跨年，看维多利亚港的烟花。他形容那个时候的何小鹏，浑身充满了 “创业的荷尔蒙”——表现为，一整晚都在不停 “叨叨” 造车的事。
他觉得何小鹏一直都在 “骗自己”。“我投一笔钱，找一帮团队，也不用那么辛苦了，他们能把这事儿弄起来。” 但造车的门槛太高了，他仅靠投资人的身份，无法聚集 “全 A 级” 的资金、资源和人才。
远程遥控，他自己也不过瘾。“看着看着，实在骗不了自己，就上场了。”
转年，何小鹏的儿子出生，符绩勋又给他打了一个电话。何小鹏以为对方是来恭喜他，没想到符绩勋说：“小鹏，智能汽车的赛道已经打开，如果你再不出来做，过两年窗口就要关闭了。”
成为父亲的使命感和责任感，让何小鹏重新思考，“该不该在那个时候、那个环境继续下去。” 撂下电话，他决定 all in 造车。
互联网人造硬件
何小鹏是头部造车新势力中唯一一个 “纯互联网人”。蔚来、理想的创始人李斌、李想造车之前经营着中国最大的两家汽车网站，对于车和汽车消费市场是不陌生的。
而何小鹏是互联网产品和工程师背景，他是三位创始人中最会写代码的，同时也是最不懂车的。
何小鹏一直想给小鹏汽车找一位汽车背景的 CEO，跟沈晖聊过 4、5 次。当时沈晖刚从沃尔沃中国区负责人的岗位上离开，加入了一家创业公司。但沈晖没跟何小鹏走到一起，而是自己创立了威马。
何小鹏正式加入小鹏汽车后，仍在物色 CEO。他不喜欢做管理，在 UC 时跟俞永福搭档，他主抓产品、定战略，俞永福做管理和运营。但找一个合适的搭档并不容易，他还是把自己 “逼” 成了 CEO。
“当时找不到人就 ‘空飞’，自己上了。” 何小鹏说。
2017 年 8 月，何小鹏宣布 all in 造车。投资方有何小鹏的老东家阿里，以及 GGV、经纬、IDG、五源、顺为等，大部分投资人都是何小鹏的老朋友。此后小鹏数轮融资多次出手。何小鹏自己每一轮也都会放钱进去。
融到钱后，他首先改造了组织。当时小鹏只有 300 多人，且全公司只有一个 HR，是一个 “闭门造车” 的 “游击队”。何小鹏加入后，按照阿里 P10 级的标准，找了五、六位副总裁进来。
何小鹏认为，中国公司组织能力最强的是阿里和华为。他更熟悉阿里，于是为小鹏引入阿里的人力资源体系，同时从华为挖 hr 负责人。”
何小鹏做 UC 的时候，吃过人才的亏。他说前 100 号员工，很多没有 “长出来”，做到高级经理以上。这让他认识到，早期团队的基础素质对于后期发展有多重要，因此，他在小鹏按照 “大萝卜小坑” 编制队伍，保证公司快速发展的过程中，负责人的能力不会脱节。
有的高管在前公司管理 3000 多人，到了小鹏管 3 个人。何小鹏告诉他：“3 年后也许你能管的更多。”
重组团队同时，何小鹏开始升级产品。当时小鹏在各方面资源条件限制下，开发出了一辆经济型 SUV“小鹏汽车 Beta 版”，与海马汽车谈好了代工，计划 2017 年底投产。
何小鹏起初希望以最小的代价改造这款车。他认为造型 “太丑了”，于是重新做了设计。造车牵一发而动全身，设计改了，工艺、工程都要一起改。他还改进了动力系统，替换了部分供应商，最后几乎把一整套流程推翻，把这款车 “重做” 了一遍，为此还推迟了 1 年上市。
最重要的改动是自动泊车。早期的自动泊车功能，与用户之间没有任何视觉、语音的交互，没有安全提醒，泊车的过程中有些噪音，工程师们也不在乎。何小鹏发现，互联网和汽车行业对于软件产品体验存在一条鸿沟。“互联网认为这个东西好用才能够宣传跟使用，他们认为能用就可以了。”
改进后的自动泊车，可以识别车位线，多角度泊车，还能用语音控制。这后来成了小鹏 G3 最大的卖点。
重建小鹏汽车的同时，何小鹏也重建了自己对于汽车行业的认知。
小鹏 G3 的车顶有一个凸出来的 “帽子”，里面是一个 360 度环视摄像头，可以升起来拍摄四周的道路环境，这个设计就是何小鹏要求加上去的。他做这个功能主要是受到智能手机的启发，智能手机把相机、音乐播放器等不同硬件集成到一起，成为一个超级硬件。其中拍照功能已经成为手机厂商必争之地。何小鹏认为，汽车或许也会朝着同样的路径进化，于是造出了第一辆会拍照的汽车。
“当时还有一个想法，是那个东西能不能飞起来，看看前面堵不堵车再降下来，发现做不到。” 何小鹏说。
G3 交付之后，他发现这项功能的使用频率极低。去年，小鹏推出这款车的改款 “G3i”，彻底取消了这一白白增加成本的设计。
除了产品本身，汽车的销售逻辑也让何小鹏受到冲击。G3 上市半年后，小鹏推出了改款 “G3 2020 版”，续航里程大幅提升，自动驾驶方面的硬件升级，价格与老款相差不大。
加配不加价，原本是为了提升产品的竞争力，却没想到遭到了老车主抵制。一些车主甚至集结到小鹏的销售门店，拉横幅 “维权”，称小鹏 “欺诈销售”、要求升级新款或退车。
这让何小鹏认识到，互联网与 “用户”、汽车与 “客户” 关系的差别。互联网常常提供免费的产品和服务吸引用户，做大流量后再通过广告等形式变现。而消费品与客户是通过销售行为关联的。这几年智能手机、智能硬件的消费习惯逐渐趋近于互联网，但汽车是高价值耐用消费品，定位 10-15 万市场的小鹏 G3，面对的又是价格敏感人群。因此，小鹏推出性价比更高的 G3 改款，虽然有助于吸引新客户，但同时也让更早花钱支持小鹏的老用户感到自己沦为科技进步的试验品。
“互联网讲用户思维，实际上很多互联网企业没有客户思维。首先你要让客户满意，才有可能再让用户满意。虽然他们可能是一个人。” 何小鹏说。
汽车给何小鹏上了一课。他说后面又给他上了 “好多课”。
技术信仰
小鹏 G3 是在何小鹏加入之前规划的，他说自己改造了 30%，但还是留下不少遗憾。他快速启动了第二平台的研发。
基于第二平台的小鹏 P7 比第一款车 G3 上了一个台阶。小鹏 G3 面向 10-15 万大众消费市场，需要用规模效应摊薄成本，推出最高性价比的产品，初创车企很难做好这一点。而 P7 定位 20-30 万，这是何小鹏心目中最好的市场。具备一定溢价能力，同时又足够大。
但做轿车当时并不被看好。同平台的 SUV 与轿车，SUV 往往溢价能力更高，因为中国消费者普遍偏好大空间。也正因此，蔚来、理想和大部分造车新势力早期都选择做 SUV。
何小鹏说，当初做轿车，主要是为了把续航里程做到最大。轿车比 SUV 轻，放同样多的电池，可以跑更远路。
当时市场上大部分电动车充满电只能跑两、三百公里。蔚来 ES8 上市时，官方公布的综合工况续航里程为 355 公里，一些车主冬季实测大概只能跑 200 多公里，这让蔚来承受了不少压力。而小鹏 P7 的目标续航是 600 公里，最终做到了约 700 公里。
轿车比 SUV 更难布置电池，小鹏技术副总裁、E 平台项目负责人徐吉汉说，因为轿车底盘低，而 P7 又被设计成了一辆运动型轿车。标准电池包的厚度大概 140 毫米，而小鹏 P7 的电池包厚度只有 110 毫米，电芯都是跟宁德时代定制的。
并不是所有轿车都卖的不好。特斯拉的紧凑型轿车 Model 3，2017 年交付之前攒了 50 万订单。《晚点 LatePost》了解到，小鹏 P7 对标 Model 3，要求操控性、舒适性、噪音、续航等各方面都在比 Model 3 强。
“我们以大打小，尺寸比 Model 3 长 200 毫米，以内饰简洁、豪华打 Model 3 那种简陋。自动驾驶方面毫不示弱。智能座舱、语音交互，绝对比特斯拉体验要好。” 徐吉汉说。
徐吉汉曾在福特（美国）、设计公司 AVL（美国）、广汽研究院做新能源方面的研发，新造车浪潮兴起后，他先后加入美国初创车企菲斯克、蔚来（美国）担任副总裁，后来回国加入小鹏。
小鹏与供应商联合研发动力总成、电子架构，底盘则找了一家德国公司合作。徐吉汉认为，这是因为底盘的调教主要靠经验，在这方面，欧洲的底盘公司有多年的积累和传承，这并不是新企业能迅速赶超的。但小鹏派了一队工程师，与供应商一起调教底盘，确保驾驶感是中国消费者喜欢的。
P7 的研发过程中有两大挑战，第一是时间，传统车的开发流程一般要 48 个月，而 P7 只做了 28 个月。因为当时小鹏只有一台 G3 在售，G3 卖的时间越长，越容易把品牌定位固定在 10-15 万。
第二是文化的挑战。徐吉汉带领的项目组，横跨小鹏各个垂直业务部门，由造型设计、汽车技术、智能座舱、自动驾驶等与 P7 项目相关的人员组成，大概 600-800 人。开项目会，最和平的情况是 “互相科普”，但常常发展为 “争吵辩论”，最后 “不欢而散”。
徐吉汉的任务是，保证车上的 1000 多个零部件、软件可以在同一时间上车，完成验证。“我天天盯的就是节点，像军令状似的，有时候开玩笑 ‘提头来见’。说完以后我很后悔，我怕他真的去跳楼。”
天天都在盯流程的徐吉汉，最终还是不得不打破流程。小鹏自动驾驶的软件在 SOP（Start of production，小批量生产）之后三个月才全部完成。但验证硬件，需要让软件跑起来，最后只能全部推翻。
与互联网人一起工作久了，徐吉汉也逐渐习惯了互联网的 “散漫”，同时也看到了互联网升级、迭代的好处：“有点 Bug 没有关系，过三个月我就给你解决了。”
何小鹏对于硬件的要求是设计和集成，软件方面制定了 “全栈自研” 的战略。自动驾驶的前期自研并不顺利，这也是错过 SOP 节点的主要原因。
接近小鹏自动驾驶业务的人士对《晚点 LatePost》表示，小鹏的自动驾驶研发做了差不多一年，毫无头绪，团队配合也出现问题。何小鹏换了高管，自己当了一段时间自动驾驶部门的 “1 号位”。直到 2018 年底，他从高通挖来自动驾驶业务负责人吴新宙，小鹏的自动驾驶研发才步入正轨。
吴新宙用 “灾后重建” 形容他接手时的自动驾驶业务，硬件选型非常激进——博世第五代雷达、英伟达芯片 /Xavier 首次量产，此前从没有在市场上充分验证过。这奠定了小鹏自动驾驶硬件的领先地位，同时也增加了开发的难度。
软件的问题更大。“虽然有一个架构，但是执行上有很多问题，基本上是从零开始。” 吴新宙说。
刘芹认为，小鹏自动驾驶自研之路前期曲折，很大程度上是由于技术太新了，需要一个试错的过程。
“你连问题都不知道是什么，需要投入进去，deliver（交付）出第一版，然后发现很多问题，分析是自己的问题还是**的问题，**都不知道这是问题，你还要帮他去解决。” 刘芹说。
他认为何小鹏最难得的是，收到负反馈，没有撤回来，而且人才也在不停升级。
对于造车而言，自动驾驶是不是最重要的？刘芹说，这在当时是一个 “非共识”。
那个时候，蔚来、理想都在用供应商 Mobileye 的视觉感知方案，理想的辅助驾驶软件同时还与李想投资的易航智能合作。两家公司后来都启动了全栈自研，但小鹏提早了 2 年。
一个产品的成功有很多因素，不同的创业者会把有限的资源向自己认为重要的事情上倾斜。几家公司里面，对自动驾驶布局最早、最坚决、当做核心能力去建设的是小鹏。刘芹认为，这很大程度上要归结为创始人的基因。何小鹏是软件工程师出身，对互联网有系统性的理解，对自动驾驶的算法、数据也更熟悉，他对底层技术的颠覆式创新有朴素的信仰。
实际上，不仅仅是自动驾驶，小鹏的自研范围后来逐步扩大。2021 年 6 月，小鹏 2.5 亿人民币收购了一家高精地图公司，获得甲级测绘资质。小鹏内部的高精地图团队与高德 “紧密合作”，吴新宙表示。除此之外，小鹏也在做三电方面的设计和研发。
何小鹏称，对智能电动车起决定性作用的 “风暴眼”，小鹏都要抓在自己手里。因为只有这样才能保持领先优势。
“如果你不是自研的，找供应商，你把供应商培养了，供应商就跟所有人合作。所有人跟你下一个产品同一起跑线。” 何小鹏说。
坐在 ICU 门口
小鹏做 P7 的同时，原本还规划了一款车顶可以升降的 SUV，但当时融资遇到问题，做到一半停掉了。
2019 年，中国经济增速放缓、汽车消费下滑、补贴退坡，汽车行业集体入冬。造车新势力的资本寒冬更加煎熬。融资能力最强的蔚来，股价跌到几美元，市值缩水多一半。“到处都是受伤的投资人。” 符绩勋说。
符绩勋带何小鹏去新加坡融资，拜访了六、七家机构。对方礼貌地接待了他们，程序性地问了几个基础问题。他们心里最大的疑问，符绩勋觉得应该是：这个行业还有未来吗？但没有人问出口，因为知道也不会有答案。
“我也不会去问这个问题。你知道吗？你不知道。你怎么会知道呢？” 符绩勋说。
那一趟无功而返。但何小鹏还算乐观，符绩勋说，他们一起去海边吃辣椒蟹，“吃到满嘴满手都是辣椒。”
到了下半年，融资仍没有着落，形势愈发严峻，何小鹏也开始焦虑。
那年十一，何小鹏去香港迪士尼乐园见蔚来创始人、董事长、CEO 李斌。李斌当时给蔚来找钱，来香港见投资人，正值假期，便带着家人一起过来，晚上住在迪士尼乐园的酒店。两个走投无路的创业者，坐在靠海的玻璃窗前聊到凌晨。
何小鹏和李斌、李想创业之后见过几次，聊产品、聊营销、聊管理，但从来不聊融资。“融资当时都是内卷，你把他的钱拿光，他就没钱投我了。” 何小鹏说。
但那一年，蔚来住进了 ICU（重症监护室），小鹏就坐在 ICU 门口，随时准备进去，何小鹏说，他找李斌一起商量对策，甚至聊到了合并。
但仔细一想，两个缺钱的公司，合在一起，只能制造出更大的资金缺口。“没有一两百亿救不活。” 何小鹏后来回忆起这段经历时表示。
他们最终没有走到那一步。小鹏年底前融了 4 亿美元，并获得数十亿人民币银行贷款。蔚来则在资金链断裂之前被安徽国资救下，拿到 70 亿人民币战略投资，以及 104 亿银行授信。
4 亿美元，何小鹏个人出了一半。他和家里的 “领导” 请示后，卖了阿里的股票。同时又找小米融了 5000 万美元。
雷军在何小鹏加入小鹏汽车后，以顺为资本参与了小鹏汽车 A 轮融资。小米上市前后，何小鹏买了 1 亿美元小米的股票。在小鹏最困难的时候，雷军出手相助，很大程度上出于道义。
“雷总一直都很支持我，说你们需要我的时候就跟我说。所以我们后面很艰难的时候去找的他。” 何小鹏说。
原本这一轮融资，何小鹏自己不需要出这么多。但一家投资机构在最后关头突然反悔，把金额减少一半。另一家投资机构直接跳票了。写好的融资协议，出现了近 1 亿美元缺口。
通常这种情况下，公司可能会选择缩小融资金额，或是再花时间找别的投资人进来。但何小鹏说：“没关系，我投。” 接近小鹏次轮融资的人士表示，“不是 100 块，是 1 亿美金，他敢去做这件事情。”
这并不是何小鹏第一次为投资人填坑。《晚点 LatePost》了解到，小鹏汽车 A 轮融资，神州的优车产业基金曾宣布出资 22 亿人民币，但最后只到账了一小部分。最后阿里收了神州的老股，何小鹏自己也 “割了一大笔肉”，才把这家机构 “送出去”。
那轮融资分了 A0、A1、A2 轮，就是因为要收拾之前的摊子，接近此事的人士表示，“后面（的投资人）都要给钱了，前面还没有完。”
小鹏最危难的时候，账上还有 6 个月现金流。而蔚来、理想当时已经 “爆了”。何小鹏认为，小鹏没有 “爆” 过，一是因为他入场时间晚一些，第二是他的 “口袋深度” 更深。
小鹏一路走来没有出现过大的危机，或许还与何小鹏采取了比较稳健的战略有关。
蔚来的融资能力虽然强，但做品牌、做服务、建换电站，烧钱速度也最快。理想历史上融资不太顺利，很大程度上取决于其产品战略，先是做了处于政策灰色地带的微型电动车，后来又选择了非主流的增程式技术路线，且全压一款车。在高风险赛道做高风险的决策，让投资人望而却步。
而小鹏的战略最稳，产品面向大众市场，逐步升级，做研发、建工厂、拿资质、布局自动驾驶，一个不少。就连销售体系，都不像两位友商全学特斯拉做直营，而是一半直营、一半加盟。因此一路走来，不是估值最高的，也不是最受瞩目的，但也没走过什么弯路。
经纬创投合伙人万浩基说，何小鹏是新能源车这条高风险赛道里，最让投资人安心、“最能睡得着觉的一个 CEO。”

图：2020 年 6 月，何小鹏（左）与蔚来创始人李斌（中）、理想创始人李想（右）“忆苦思变”
西边某人
2019 年那场寒冬，最终把中国新势力拉上岸的，是他们的对手特斯拉。
那一年，特斯拉在上海临港建起年产能 50 万的整车工厂，转年开始向中国市场交付特斯拉 Model 3。此后半年，上海工厂的周产能爬坡到 4000 台，让特斯拉彻底摆脱产能危机。再加上复杂的国际局势、资本环境的催化，特斯拉的股价一飞冲天，市值超过全球十大车企之和、逼近万亿美元。
中国新势力们资本春天也随之来了。蔚来拿到安徽的融资后，股价跟着特斯拉一起飙涨。2020 年 7、8 月，理想、小鹏也先后在美国 IPO，市值超百亿美元。
由于疫情，何小鹏没有去华尔街敲钟，只在广州举办了一个上市仪式。投资人都赶来祝贺。雷军也来了，送给何小鹏一个红色的盒子，里面是一块 1 公斤重的金砖。
何小鹏说自己那天喝多了，打开盒子的一刻脑袋是懵的。后来他才想到，雷军有个传统，凡是他投过的项目，市值超过 10 亿美元就会送一块金砖。UC 卖给阿里的时候，雷军送给了俞永福。
“我以前很羡慕永福拿到一块金砖，现在总算我也拿了一块，我还挺开心的。” 何小鹏说。
此后半年，电动车成了资本市场的宠儿。蔚、小、理的股价跟着特斯拉一路涨。在资本寒冬中冰冻过，三家公司不约而同在市值高点增发，融了几十亿美元。转年，小鹏又赴香港双重上市。
两次上市，何小鹏都没给自己放松的时间。美国 IPO 的第二天他就来上班了。香港上市的当天他还在上班，而且把上市仪式安排在了广州总部。
小鹏 P7 发布后，吴新宙说很多厂商都在 “抄作业”。蔚来、理想从资本市场融到钱之后，也先后启动了自研。小鹏想要保持领先优势，一刻都不能松懈。
特斯拉不仅给新势力带来了资本春天，还带来了激烈的竞争。2020 年，特斯拉开始交付 Model 3，并在 1 年里完成了几乎所有零部件的国产替代。接下来就是降价，起售价从 35.6 万一路降到 25 万。蔚小理都受到冲击， 23 万起售的小鹏 P7 受到的冲击最大。
小鹏 P7 在 2020 年 7 月开始交付，此后逐渐取代第一款车，成为小鹏的主销车型。这款车在智能座舱、辅助驾驶方面的优异表现，也让小鹏成功打上 “智能化” 的标签，品牌跃升了一大步。
小鹏 P7 对标 Model 3 ，各方面性能都要求比 Model 3 强，但 Model 3 的降价幅度是何小鹏预期之外的。
吴新宙称，至少在自动驾驶领域，小鹏有信心未来在中国市场比特斯拉做的更好。
去年初，小鹏辅助驾驶系统升级版本中新增了高速 NGP（自动导航辅助驾驶系统）功能，这类似于特斯拉的 NoA，可通过设置目的地来引导车辆行驶，完成变道超车、自动驶入、驶出匝道等操作。这一功能推出后，用户的使用频率极高。根据小鹏，目前在可开启 NGP 的高速路段，用户实际开启的里程占总里程的 60%。
用户对辅助驾驶功能的喜爱，大大超出了何小鹏的预期。但同时也让他感到压力。小鹏要求车主使用辅助驾驶功能前要在 APP 上 “考试”，这就是何小鹏要求加上去的。
今年上半年，小鹏还计划将 NGP 功能向更复杂的城市路段开放。特斯拉去年 7 月在其 FSD（Full Self-Drive 完全自动驾驶 ）系统更新中增加了城市场景，在自动驾驶界引起轩然大波。何小鹏认为特斯拉做的不错，但在中国，“我们一定超过他。”
一个原因是，小鹏新的技术架构增加了激光雷达。自动驾驶车用传感器作为 “眼睛” 感知道路信息，特斯拉的视觉路线主要依靠摄像头，另一种技术路线是在此基础上增加激光雷达，可以准确测量与目标物的距离。
马斯克曾多次炮轰激光雷达 “愚蠢”，但很多自动驾驶行业的资深人士认为，特斯拉摒弃激光雷达只是出于成本考虑。
“自动驾驶最后还是会拼成本的，只是目前来说，还没有到那个阶段。” 吴新宙说。他认为特斯拉的纯视觉方案在中国行不通，“中国的道路和驾驶比美国复杂太多了。”
2020 年 11 月，何小鹏在广州车展上宣布其下一款车将搭载激光雷达，曾引发讨论，马斯克也参与了 “讨论”。他在 twitter 上回复相关内容，并旧事重提，暗指小鹏偷窃了特斯拉的技术。
2018 年，小鹏在硅谷组建自动驾驶团队，从特斯拉挖了 5 个工程师，其中一位离职前私自备份了特斯拉自动驾驶系统的源代码，被特斯拉起诉。吴新宙说，这起事件当年直接影响到小鹏在北美的招聘。
小鹏后来解除了与这位员工的劳动关系，并按照美国北加州法院的要求，向**机构提供了源代码，供比对和调查。最终检测结果为：“没有迹象表明任何特斯拉的源代码、商业机密或受保护的机密信息被传输到公司及其系统。” 特斯拉 2021 年 7 月主动撤销了诉讼。
虽然如此，马斯克还是在 twitter 上说：“他们拥有一份我们的旧版软件，但没有我们的神经网络推断计算机。”
那是何小鹏创业以来最生气的一次。他让公关部拟一份回应，看到文明有礼的措辞后更加生气，“别人骂你，你这么客气干嘛。”
他直接在朋友圈回怼，称 “西边的某人” 连续用 “pigu” 发声：“造谣早就证明是无法打败任何竞争对手的。明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打得找不着东，至于国际，我们会相遇的。”
“我的名字叫小鹏”
吴新宙每年都会给自动驾驶团队定一个目标，第一年是追赶，第二年是交付，第三年是加速，今年是决战。
决战是针对辅助驾驶的，吴新宙说，他认为今年是上半场的终局，而小鹏的目标是，“走在所有的友商前面。”
所有友商，不只有特斯拉。去年 4 月，华为与北汽极狐合作的 “极狐阿尔法 S 华为 HI 版”，也计划推出与小鹏城市 NGP 类似的功能。这款车计划于今年上半年交付，而小鹏要赶在华为之前上线。
承担这项重任的产品是小鹏去年 9 月上市的经济型轿车 P5。P5 与 G3 同平台，但智能驾驶方面大幅升级，是第一款搭载激光雷达的量产车，同时也是城市 NGP 的第一款落地车型。
不同于特斯拉从高端走向大众的产品策略，小鹏的产品规划是矩阵式的，何小鹏希望在每一个细分市场都有成功的产品。因此在 G3 和 P7 之后，小鹏又基于这两款车的平台，推出了 16 万起售的轿车 P5，以及中高端 SUV 小鹏 G9。
传统车企的 “平台化” 更多从成本出发，基于同一平台做多款车，分摊零部件成本。但小鹏的每一款车，与前一款车都有 50% 的变化，何小鹏说，P5 相对于 G3，“纯汽车的平台没有 50%，但是加上智能、电动绝对超过 50%。”
中高端定位的小鹏 G9 与 P7 相比变化更大，采用了全新的电子电气架构，及可实现超快充电的 800V 高压 Sic 平台，自动驾驶方面则与 P5 一样搭载了激光雷达。
“我们不愿意把平台做成约束，只能小改小动。我们和传统车厂的区别是比较灵活，不要用这些东西来束缚住手脚。” 徐吉汉说。
从 G3 到 P7，小鹏成功把产品定位从 15 万打到 25 万，接下来又将进入中高端市场，与蔚来、理想同台竞争。低开高走，对品牌提出了很大挑战，但小鹏 P7 迈上了一个台阶，给了何小鹏信心。
2021 年，小鹏是造车新势力中卖出最多车的，大概 9.8 万辆。紧随其后的蔚来销售了约 9.1 万辆，理想销售了约 9.0 万辆。
这一年，新能源车市场大幅增长了 15.2%，蔚来、小鹏、理想的订单先后破万，但由于芯片缺货，都攒着订单发不出货。
徐吉汉从去年 3 月开始，每天早上开 “保供会”。采购长期在供应商的城市飘着，就怕受到疫情限制无法及时出现在抢芯片的前线。同时小鹏加紧开发替代品，给 100 多个芯片找到了替代料，还从现货市场上高价买了一些芯片。
何小鹏也被派出去，半年里参加了 10 多场饭局，“到处喝酒，到处叫大哥。”
喝酒、叫大哥还是有用的。这一年小鹏交付了最多车，其中小鹏 P7 卖的最多，大概占了 60%。徐吉汉称，这不是因为 G3i 和小鹏 P5 的订单不好，而是由于芯片缺货，小鹏把有限的资源向毛利更高的产品倾斜了。
但这一年小鹏同时也是毛利最低的、亏损最大的。一~三季度总共亏了约 35.8 亿人民币，蔚来亏损 18.7 亿，理想按照美国通用会计准则调整后已经转正。
小鹏亏的最多， 一方面是由于运营成本每个季度都在爬高，第三季度已经逼近蔚来，其中研发费用甚至超过了蔚来。但小鹏的单车平均收入低，大概 21 万，蔚来是 36 万。毛利也是最低的，只有 12.9%。蔚来 19.5%，理想 20.6%。
如果仅从报表上看，小鹏是三家新造车公司中投入产出比最低的。要扭转这个局面，必须卖出更多车、卖更贵的车或降本增效。小鹏三条路都在走。
何小鹏说，汽车和互联网行业有个很大的差别，互联网从 0 到 1 很难，但到了一定规模会形成裂变效应，之后相对顺利。而汽车公司从 0 到 1 再到 10，公司越大，压力越大。
“这点，汽车远比互联网要讨厌。” 何小鹏说。
他认为未来 2 年，小鹏的组织能力、品牌力必须要再向上跨越一大步。“如果上去了，我相信在 2023 年底到 2025 年，能够到全球站稳。”
中国新能源车企业都在布局海外，认为在传统汽车巨头转身之前收割海外市场，是不可错失的历史机遇。小鹏、蔚来已先后进驻挪威销售，理想也在筹备中。
小鹏目前在海外已经有数百人团队。要和特斯拉 “在国际市场相遇”，不是一句玩笑话。何小鹏说，从前中国互联网公司出海是 “空军”，立足中国，布局海外。现在是 “陆军”，像华为一样，立足海外做海外业务。

图：小鹏欧洲首家直营店
但他同时认为，要把控好节奏。“（造）车是马拉松。你前面拼命跑，脱力了，组织不好，后面撑不住了。” 何小鹏说。
过去的一年，小鹏从 5084 人扩张到 1.5 万人，多个项目并行。何小鹏说，去年遇到的很多挑战，都是管理跟不上造成的。如何在快速奔跑中保持效率，避免陷入混乱，是小鹏接下来要解决的重要问题。
小鹏是主动调组织最多的新势力。联合创始人何涛最早做研发，后来去管供应链，还管过一段时间直营体系。CHO （首席人才官）廖清红原本负责人力资源，后来被何小鹏 “忽悠” 分一半精力去管销售，后来全职管销售市场，小鹏又从华为挖来了新的 HR 负责人。市场、自动驾驶和智能座舱部门的负责人都发生过变动。
何小鹏欣赏华为的 “狼性” 文化，认为适度的压力有助于提升效率。一个组织阵型如果三、四年内保持稳定，他认为一定要调整，因为里面有很多人会懈怠。
不久前，何小鹏发了一封号召 “用热血来造车” 的全员信，重申了创业精神。同期小鹏启动了一轮 “节奏调整”，一些部门以降本增效为目标裁员，甚至应届生也出现在裁员名单里。调整引发了混乱，那是蒙眼狂奔的组织为了纠偏付出的代价。
文化融合也会带来新的挑战。何小鹏刚刚加入小鹏汽车的时候，小鹏的互联网人和汽车人的比例大概是 3：7。他说今年会达到 5：5 或是 6：4，互联网人更多。
2018 年，何小鹏说 “智能汽车的核心是运营，不是制造。” 把数据和用户运营、制造对立起来，引发了不少争议。去年 11 月，小鹏 G9 上市的前一天举办了一场 “品牌焕新” 发布会，何小鹏在演讲中说，科技的 “硬创新” 是品牌、国际化的必由之路。这一次，他把软和硬统一起来，看到了一个更远的未来。
那场以品牌升级为主题的发布会上，很多人期待的小鹏 “改名” 环节并没有出现。“小鹏汽车” 的品牌名一直争议不断，甚至连蔚来董事长、CEO 李斌都劝过小鹏改名。何小鹏说，他犹豫过很长时间，最后还是决定不改。
他列举福特、特斯拉、丰田、本田等成功车企，表示这些汽车品牌都是人名。除此之外，改名字也要花很多钱。
他说自己过去觉得，小鹏汽车这个名字挺 “土”，而且和他个人绑在一起，“万一企业没做好，砸了自己。万一自己没做好，砸了品牌。”
现在，他觉得用自己的名字做汽车品牌，是一种责任感和自信。小鹏还叫小鹏，但也进化成另一个小鹏了。

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