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特斯拉超充要对外开放了,但可能不是你期待的那样 ...
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特斯拉超充要对外开放了,但可能不是你期待的那样
时间:2021-8-28 10:25
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更深刻理解汽车产业变革
出品:电动星球 News
作者:胖飞同学
超充网络一直都是特斯拉重要的产品壁垒,其充电效率在量产车中可谓一骑绝尘,而就在上个月,马斯克再次确认将解开这一「护城河」,
今年年底开始便将超充开放给其他非特斯拉品牌使用。
特斯拉为什么要开放超充?其中的商业逻辑是什么?开放超充需要解决什么样的问题?其他品牌车主如何受惠?
本文将重点讨论以上几点大家关心的问题。
特斯拉为什么要开放超充网络?
「特斯拉以一种最初级的办法赢了所有对手」,理想汽车创始人李想曾经这样评价特斯拉,
李想认为特斯拉的核心竞争力在于充电体验,这是特斯拉销量的核心基础。
且不论李想的判断是否百分百正确,但不可否认的是特斯拉的超充网络确实体验优异,
用户间是有口皆碑
。
以最新的 V3 超充为例,
设计最大充电功率可以达到 250kW,用户实测甚至能跑到 200kW 以上。
这是一个什么水平?我们不妨对比一下国内友商自建的超充网络。
小鹏超充桩的设计功率大概在 180kW,个别用户实测 2020 款 G3 曾经跑出过 90kW 以上的成绩,而正常情况下,
大家普遍的充电功率基本都在 70kW 左右。
以蔚来市面上常见的 120kW 超充桩为例,车主给到的反馈说日常的充电功率基本能
做到 85kW 左右。
相比之下,特斯拉的 V3 超充目前拥有绝对的速度优势。
那么问题来了,马斯克为什么要放开如此坚固的「护城河」?
短期来看,超充网络确实能够给特斯拉竖立了极强的品牌壁垒,但眼光放远点,圈地自营并不是长久之计。
之所以这么说,我们有以下几点判断:
1、在电网负荷调配以及电池技术没有进一步突破之前,超充速度很难突飞猛进。
按照最初的设计指标,V3 超充的功率是要到 350kW 的,但由于上述原因,V3 在国内落地只做到了 250kW,一来电网吃不消,再者电池寿命扛不住。
2、充电桩的广告效应,拉新拉新!
为什么小鹏、蔚来这样的头部车企不惜重金要自建充电网络?一方面当然是「讨好」自家用户;另一方面,超充站大都身处闹市,这一根根超充桩就是一面面广告牌啊。
特斯拉开放自家超充桩对品牌「拉新」是有利的,眼下 Model 3(参数丨图片) 已销量突破百万,但特斯拉增量市场的依然巨大,这部分人有还未转到电动阵营的燃油车用户/潜客,还有其他品牌的电车用户。把后者拉到自家的充电网络中补能,
不仅打了广告,而丰富了充电数据
。
3、充电桩互联互通是大势所趋,当然也为了赚钱
早在 2015 年,中国政府就在推行充电桩的
互联互通
,新国标便是因此应运而生。与此同时,蔚来、小鹏这些企业也都在响应这一政策,共享了各自间的充电网络。
无独有偶,美国拜登政府推出的《两党基础设施法案》也在极力促进充电基础设施的建设,投入规模高达
75 亿美元
,并对有关公司提出了核心要求
「能够为多家汽车制造商生产的汽车提供充电服务」、「提供至少一种充电连接器类型,将电力传输给适用行业公认惯例和安全标准的汽车」。
也就是说,特斯拉要想在美国拿到这笔政府投资,就必须开放自己的超充。这么做
既「加速世界向可持续能源转变」,又能鼓了自己的腰包,马斯克自然没有理由拒绝。
另外,虽然特斯拉还没有公布开放超充后的具体收费情况,但据美国投行高盛预测,一旦一旦特斯拉充电桩增长至 50 万个,这将会给特斯拉带来
逾 250 亿美元的年度营收。
开放超充需要解决什么问题?
1、狼多肉少
马斯克刚刚放话要开放超充,很多一线城市的特斯拉车主就坐不住了,眼下特斯拉的超充站经常是人满为患、狼多肉少,如果放其他品牌的车子进来,势必会进一步加剧超充站的拥挤,影响自家用户的补能体验。
预计到今年年底,
全球 180 万辆特斯拉要共享约 25000 个超充桩,这意味着平均 72 辆车需要共享一个超充桩。
解决这个问题最有效的办法当然是建更多的站、布更多的桩。
自 2014 年起开始建设,特斯拉在中国大陆开放使用的超级充电站超过 900 座,有超过 6900 枚超充桩,并且还在高速扩充中,仅 2020 年一年,特斯拉就在中国新增了 350 座超充站,这个速度是惊人的。
而就在去年年底,特斯拉在上海砸下 4200 万元投资建设超充桩工厂并在今年一季度正式投产,规划
年产能达到 1 万根桩
。也就是说上海充电桩工厂一年的产能就超过了过去六年的建设用量。当然,这些桩能否及时落地,还和特斯拉「圈地」的速度密切相关。
2、技术规格
目前特斯拉的快充口有
「中标」和「欧标」
两种,早期的进口车型均是是欧标的接口,用户需要使用转接头才能在「新国标」的充电桩上使用,随着 Model 3 的大规模国产,中标口开始普及。
所以对绝大部分的国内用户而言,特斯拉的充电接口和其他品牌的电动车无异,所以特斯拉超充枪和所有品牌的快充桩规格上都是一致的,
硬件上是通用的。
而需要解决的问题就是
协议。
国标可以理解为是个通用协议,各个品牌会根据自己的情况自定义一套充电协议,它们可以兼容国标,但并不意味着互相之间完全兼容。
小鹏家的车之所以可以去蔚来的充电站补能,是因为双方之间有合作,蔚来向小鹏开放了相关协议,反之亦然。
所以硬件对于特斯拉开放超充来说并不是问题,最重要的是特斯拉要开放协议。
但问题又来了,
市面上各家的协议虽然都是参考国标,但多多少少都会有差异,因此经常会出现在自营充电站体验比**好的情况
,所以即便特斯拉开放了自家的协议,友商的车子究竟适配的怎么样,兼容性上还是要打个问号。
总而言之,特斯拉开放超充
并不是一家公司「一厢情愿」
就能够万事大吉的,其中还需要友商的配合给出一个通用的方案,才能保证用户的使用体验。
3、结算方式
在结算方式上,蔚来、小鹏这样的企业都比较默契,基本上都做到了互相打通,也就是说通过小鹏的 App 就可以扫开解锁蔚来的充电桩,并在 App 内通过**支付手段进行结算支付。
不过特斯拉放开超充之后并不会这么便利,马斯克透露,非特斯拉用户在使用特斯拉充电前需下载特斯拉 App,从上确认站点和桩位,才能进行充电,而结算自然也需要像特斯拉用户一样走特斯拉的 App,通过 App 内绑定的信用卡或者微信进行支付。
在当下来看,便利性一般
。
能充是一回事,怎么才能享受「特斯拉速度」?
大家之所以期待特斯拉开放超充,根本原因就一个字「快」,但别高兴的太早,桩是一方面,
车子的兼容性可别忘了
......
根据
功率 P=电流(I)x电压(U)
我们可以知道,影响充电速度的快慢的指标无非两个
,要么大电流,要么就是高电压,或者两者兼顾
。V3 超充之所以这么快,简单来说就是
因为特斯拉的自有协议允许自家超充桩可以输出更大的电流。
那么,友商的车要想在 V3 超充上跑满速度,电池的额定电流必须要大。然而,
目前国标充电桩的额定电流是 250A,市面上绝大部分车也是参考这个标准(400A 以内)去设计的。
当然,也不是所有车都是那么的「循规蹈矩」。
比如即将交付的极氪 001,量产版本虽然还是 400V,但
它的额定电流却有 631A;
比亚迪的做法是
提高额定电压至 569.6V
,通过车端的
升压技术
来提高充电速度;
保时捷甚至直接
上了 800V
,不过目前还只能在特定的充电桩上才能拉满。
按照特斯拉 V3 的方案,
理论上只有支持大电流的**车辆才能够获得像特斯拉「原厂」一样的充电速度,
所以即便超充开放,也不是所有车子都可以享受特斯拉般的速度......
更有车主实测,
磷酸铁锂版本的 Model 3 在超充速度上不及三元锂版本
。自家车型尚有差异,其他品牌更不用多说了。
写在最后
从现状来看,特斯拉开放超充并不意味着所有人都可以享受动辄 200kW 的充电功率,它仅仅是充电桩互联互通的拼图一角。
过去几年里,特斯拉这条鲶鱼把新能源整车市场搅的翻天覆地,开放超充此举同样极有可能在充电领域再次吹起一潭春水。
车企应该尽快推动快充电芯的标准建立,也只有这样,
供应链才能有效地降低成本,用户也可以便捷地享受特斯拉般的超充服务。
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